"Зубило" как гроб на колесиках

Крэш-тесте ВАЗ 2109 от журнала "Авто-ревю" (Л. ГОЛОВАНОВ)

Самары - самые популярные современные российские машины. На них ездит и, увы, имеет шанс попасть в аварию немалая часть наших автомобилистов, и потому анализ пассивной безопасности Самары будет интересен очень многим.

По идее автомобили семейства ВАЗ-2108 удовлетворяют всем или, по крайней мере, многим требованиям по защите пассажиров от лобового столкновения, в том числе и международным. Современная конструкция кузова, инерционные ремни безопасности, энергопоглощающая рулевая ступица, травмобезопасные детали интерьера - все это в Самарах есть. К тому же эти машины продавались и продаются за рубежом, что тоже вселяет надежду - не станут ведь щепетильные европейцы покупать невесть что! Все это мы вспоминали, снаряжая нашу "девятку" в последний путь. [...]

Мы делаем последние фотоснимки целой машины и уходим вдоль длинного направляющего рельса в ангар. Предстоит пятнадцать минут предстартового ожидания. Мы нервно топчемся и проверяем настройку фото- и видеокамер, полигоновцы колдуют над регистрирующей аппаратурой, пристегнутые ремнями безопасности манекены oтрешенно смотрят сквозь еще целое лобовое стекло "девятки" на ворота ангара, где их ждет огромный бетонный куб с приставленным "половинным" барьером. Автомобиль, разогнавшись до скорости 50 км/ч, врежется в него левой половиной передка, сомнется, манекены метнутся вперед, отскочат в кресла и повиснут на ремнях. "Пуск!" И через мгновение: "Автомобиль пошел!" Воцаряется тишина, пропитанная ожиданием уже неизбежного удара. Машина набирает ход и несется в ворота ангара.

Все события при столкновении могут зафиксировать лишь специальные кинокамеры, отщелкивающие как минимум 100 кадров в секунду. А мы лишь успеваем увидеть влетающий автомобиль, короткий удар (активная фаза столкновения длится всего одну пятую секунды) и услышать грохот.

Все, испытание закончено. Над искореженной "девяткой" повисло облако едкого тумана, выпущенное разбитым аккумулятором, под машиной растекается лужа из масла, тосола и аккумуляторной кислоты, пропитывая осыпавшуюся с колесных ниш землю и осколки стекла, заливая отлетевшие эмблему с блестящей ладьей и коммутатор зажигания...

Характер деформации кузова "девятки" вселял надежды в неплохой исход удара. Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло все в трещинах, но не вылетело из проема, на нем даже удержалось приклеенное зеркало. Капот вздыбился горбом, но петли выдержали, и замки не раскрылись (их затем открывали ломом). Конечно же, возник перекос кузова - при таком ударе не избежать складок на крыше. Но пол остался ровным, сиденья почти не сместились вперед и остались стоять прямо, панель приборов не сломалась, как это было на Таврии. Правда, отлетел козырек комбинации приборов - манекен снес его соскользнувшими с руля руками. Сам руль деформирован и перекошен довольно сильно. Но вот чем - грудью манекена или головой? Ответ на этот вопрос можно получить только после проявки кинопленки и расшифровки показаний акселерометров. А пока нам остается открыть намертво заклинившую дверь водителя (чтобы это сделать, пришлось снять заднюю дверь, ибо под нее въехала боковой кромкой передняя), извлечь из салона манекены (кстати, а почему у водителя столь странная посадка?) и набраться немного терпения.

БРОНЯ КРЕПКА...

Мы так хотели услышать от специалистов, что этот отечественный автомобиль безопасен! Но, увы, ситуация с Окой и Таврией повторилась вновь, причем на этот раз более драматично. Судя по показаниям приборов, водитель ударился головой значительно сильнее, чем в Таврии об угол капота или в Оке - о рулевую ступицу. А кадры киносъемки подтвердили: да, удар головой произошел о руль. Но он же в Самаре травмобезопасный! Что же произошло?

Во-первых, удар автомобиля о препятствие был столь же жестким, как и в случае с Окой. Силовая структура передка, хоть и сыграла свою роль в столкновении, сминаясь и принимая на себя какую-то долю энергии, но все же оказалась слишком мощной. Это хорошо для мастера-жестянщика, но не для обитателей салона. Спустя 80 миллисекунд после начала столкновения голова водителя ударилась точнехонько о ступицу руля. Максимальное значение суммарного замедления головы достигло 135 g (g - ускорение свободного падения), а перегрузка в 120 g действовала на ткани головного мозга в течение 9 миллисекунд - намного больше и дольше, чем в Оке и тем более в Таврии. Это - смерть.

Почему удар получился столь сильным? Во-первых, рулевое колесо и без того расположено близко к водителю - таковы эргономические соотношения "девятки". Во-вторых, рулевой вал сместился внутрь салона на 120 мм (это при том, что измеряется только остаточная деформация). А в процессе столкновения рулевая колонка смещается не только назад, но и вверх - точно навстречу голове водителя. В-третьих, конструкторы предусмотрели на рулевом валу всего один карданный шарнир и ни одной энергопоглощающей деформируемой секции. При нашем испытании корпус рулевой рейки оказался вмят в направлении салона на 150 мм, а перемещение внутрь рулевого вала навстречу голове составило 120 мм. Получается, что карданный шарнир "взял на себя" всего 3 см деформации. Мало...

В-четвертых, травмобезопасная ажурная ступица, которой так гордится ВАЗ, оказалась практически бесполезной. Узорчатый "стакан" лишь надломился и чуть перекосился, но не сложился, как это было задумано! "Крепко Ванька печку склал - аж дым с трубы не йдет..." А потом, в столкновении сыграли неблаговидную роль ремни безопасности. Нет, они сработали, но не так эффективно, как должны были. А произошло это из-за неудачно расположенных мест их крепления.

Для того чтобы надежно защитить человека при аварии, обе лямки ремня безопасности должны быть расположены на теле определенным образом. В частности, верхнее крепление ремня должно располагаться за человеком или хотя бы на линии его торса - только тогда ремень натянется сразу же после движения тела вперед. А в "девятке", особенно если за рулем высокий водитель, предпочитающий правильную посадку с более-менее вытянутыми руками и отодвинутой назад спинкой сиденья, верхнее крепление ремня на центральной стойке оказывается впереди торса. Получается, что сначала диагональная лямка ремня попросту не работает, позволяя человеку свободно смещаться вперед до тех пор, пока грудь не пересечет линию стойки и ремень не захватит тело. В результате инерционная катушка срабатывает позднее, чем могла бы. Уходят драгоценные доли секунды...

На этом неприятности с ремнем не заканчиваются. Нижняя точка крепления ремня расположена довольно далеко сзади от сиденья, и при ударе нижняя лямка соскальзывает вверх, на живот. Что при этом происходит? Тело удерживается уже не за кости таза, способные выдержать немалые перегрузки, а за мягкие ткани, и огромное замедление вжимает лямку ремня в живот, что влечет сильнейшие травмы брюшной полости и заставляет тело подныривать под ремень, уползая вниз, ногами вперед (мрачный каламбур) по направлению к передней панели. Сама панель на нашей машине, кстати, тоже сместилась назад - ее левая часть оторвалась от кузова в местах крепления и ушла навстречу ногам водителя на 160 мм. В результате на уровне панели приборов осталось 400 мм жизненного пространства. А тут еще и нырнувший манекен...

Неожиданность? Нет, специалисты по пассивной безопасности во всем мире хорошо знакомы с этим явлением - за рубежом его называют submarining effect, то есть "эффект подводной лодки", подныривания. Штука эта очень неприятная и опасная. Помимо травм живота, неоптимальное расположение точек крепления ремней и подныривание приводит к переломам коленей из-за ударов о панель приборов, травмам шейных позвонков и переломам ключицы, когда верхняя лямка оказывается на шее. Про это знают, с этим борются - ищут лучшие точки крепления ремней, делают в основании подушки сиденья специальные впадины, удерживающие человека от сползания вперед. Увы, на Самарах этого не сделано.

ЧТО МОЖНО БЫЛО ИСПРАВИТЬ

[...] Получается, что наш трехлетний ВАЗ-2109 с пробегом 76000 км при смещенном ударе с 50-процентным перекрытием на скорости 50 км/ч обеспечил наихудшую среди трех испытанных нами автомобилей защиту водителя! А как же сертификация, продажи за рубежом, доводка Porsche, авторитет ВАЗа?

Дело в том, что наш удар не входит в число принятых при сертификации, и потому, конечно, полученные нами данные не могут служить обвинением в обмане покупателей, то есть нас с вами. Ну и что, если по нормам должно остаться 450 мм жизненного пространства на уровне передней панели? Ведь это требуется для фронтального удара, а мы зафиксировали всего 400 - но при смещенном! Вот если бы мы разбили еще один автомобиль, повторив "сертификационный" удар, и обнаружили бы отклонения от нормативов, тогда мы могли бы оперировать полученными данными уже в качестве обвинения.

Впрочем, в наши планы вовсе не входит создание конфликтной ситуации с ВАЗом и другими автозаводами. Авторевю ставит своей целью предоставить нашим читателям информацию обо всех потребительских качествах автомобилей, и в том, что касается пассивной безопасности, наша методика представляется правильной - конечно, для наших скромных возможностей. Ведь подобные испытания очень дороги, а мы - не автозавод и не государственный сертификационный центр, а всего лишь автомобильная газета.

Но, может быть, после подобных выступлений прессы те из автомобилей, что сейчас только разрабатываются, будут безопаснее? Ведь на том же ВАЗе знали о всех проблемах с геометрией ремней, с подныриванием, с недостаточной проработкой конструкции рулевого вала и ступицы... Но в начале 80-х, видать, посчитали это несущественным, не до того было. А ведь проведи тогда инженеры оптимизацию конструкции "восьмерки" в соответствии с результатами испытаний - и уровень пассивной безопасности Самар был бы намного выше. Тем более что кузов, детали салона, крепления сидений и многое другое в волжских переднеприводниках дают все основания для этого. Сколько жизней удалось бы спасти? Бог знает.

Ну, а теперь можно сказать лишь одно: этим машинам очень нужна надувная подушка безопасности! Ее установка здорово помогла бы при лобовых столкновениях, и на ВАЗе опять-таки об этом знают. Но... Раньше на это закрывали глаза, считая вполне достаточным достигнутый уровень. А теперь на разработку и внедрение подушек, возможно, не хватает денег, да и поздно уже...

Поздно? Нет, не может быть слова "поздно", когда речь идет о наших жизнях. И то, что ЕвроСамары финской сборки выходят с завода фирмы Valmet укомплектованными надувными подушками, это подтверждает. Там заботятся о безопасности... [...]

Насколько дороже будет стоить "девятка" с надувной подушкой? И когда она будет? И будет ли вообще?

Вопросы есть. Мы ждем ответов. И, коль на то будет добрая воля АвтоВАЗа, готовы принять участие в экспериментах с подушками безопасности - и обо всем подробно рассказать.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Что же, беллетристику закончили. Теперь посмотрим на картинки:

Subaru Impreza 57 км/ч

Крэш-тест ВАЗ-2109 "Зубило" и Subaru Impreza (теоретически это машины одного класса). Вверху - момент касания препятствия, внизу - момент наибольшей деформации (так называемый Zero Velocity) перед отскоком назад.

На картинках многое видно. Вспомните, что писал Голованов: "Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло все в трещинах [...] Конечно же, возник перекос кузова - при таком ударе не избежать складок на крыше. [...] открыть намертво заклинившую дверь водителя (чтобы это сделать, пришлось снять заднюю дверь, ибо под нее въехала боковой кромкой передняя)" - так вот, это у совкомобиля "конечно же" складки на крыше и согнуло переднюю стойку, а у Субару, даром что удар был при более высокой скорости, не только с крышей все в порядке, но и дверь не только не заклинило, но даже не повело - а с чего бы ее повело, если передняя стойка стоит как влитая, а не уезжает "всего на 8 сантиметров", как у ВАЗа. Более того - капсула салона у Субару вообще не деформирована, поэтому и стекло у нее даже не треснуло, зато деформация носа - максимальная, он сделал все, чтобы поглотить энергию удара.

Кстати, обратите внимание, как подбросило зад в конце удара у "Зубилки", и как незначительно он приподнялся у Субару - демонстрация низко расположенного центра тяжести последней весьма убедительна.

А? Что? Импреза суперавтомобиль, который нельзя сравнивать с дешевой зубилкой? Хорошо, вот вам еще картинки - на этот раз более доступных машин (уже снятый с производства устаревший Lancer за 9.800$ и нынешний Focus за 13.400$) опять-таки класса той же "Зубилки":

Mitsubishi Lancer-2000 57км/ч

Ford Focus-2000 57км/ч

И что мы видим? Видим мы то же самое - полное отсутствие деформации пассажирской капсулы при предельной деформации носа автомобиля, поглощающего энергию удара. Кстати, и точки крепления ремней у всех трех иномарок унесены далеко назад от линии торса водителя - ремни работают как надо, водитель под них не проваливается.

В общем, для этих иномарок 57 км/ч - семечки, люди в них останутся не только живы, но и обойдутся без серьезных травм. Зато в "Зубилке" при 50 км/ч водитель - покойничек с гарантией, а пассажиры в лучшем случае будут провожать его в последний путь на инвалидских креслах. Вот вам и картинка этого:

График перегрузок при замедлении - голова водителя.

Более 130G в течении 8 ms - как вы думаете, человек может это выдержать? Невозможно - это превышает допустимые пороги в разы. Это не машина, а гроб с тынц-тынц музыкой, на ней просто нельзя ездить по дорогам общего пользования, если, конечно, вы не хотите эффективно покончить с собой.

Причем сделать усовершенствования, повышающие безопасность автомобиля, на заводе могли уже давно, и денег для этого особых не надо. Любой желающий может посмотреть, как сделана в Ford Fiesta образца 1975 года муфта в рулевом механизме, не только выполняющая роль ВАЗовского карданчика, но и разобщающая вал рулевого колеса с валом рулевого механизма при смещении последнего в сторону водителя. Она проще и дешевле ВАЗовской детали, да еще и выполняет роль поглотителя вибраций, передающихся на руль.

Что, ее было трудно скопировать? Нет, не трудно, однако ВАЗовским конструкторам было просто плевать на безопасность автомобиля, как и на многое другое. И они продолжают плевать на все до сих пор, заводя одну и ту же волынку - "мы работаем над безопасностью машин, но у нас мало денег". Ребята, не надо "работать" языком - надо делать безопасные машины, и денег это особых не требует (см.выше).

Ну неужели надо вложить какие-то великие деньги, чтобы перенести крепление ремней безопасности? Ну я понимаю, что стойку крыши у 2109 назад перенести трудно (каким местом думали, когда их там запроектировали - вопрос отдельный) - но что мешает поставить огибающую скобу на сиденье водителя, и этим улучшить натяжение ремня, ведь на 2109 откидывать вперед сиденья, как на 2108, не требуется? Что, каркас сиденья хилый? А усилить его уже так трудно, что всей мощью автозавода не сдюжить?

Ладно, с ВАЗом 2109 понятно. Может, "классика" будет получше, все-таки с Фиата содрана? Увы:

Мучительная смерть "классика"

Предсказать результат этого краш-теста было несложно: он просто не мог быть положительным. Ведь вазовской <семерке> скоро стукнет 20 лет. А автомобилю Fiat 124, на базе которого и сделаны все заднеприводные Жигули, - без малого 40!

Но мы должны были сделать это - подвергнуть <классику> современному краш-тесту на скорости 64 км/ч. Пусть и со смягчающим обстоятельством в виде деформируемого барьера, как предусмотрено методикой краш-тестов EuroNCAP.

Человечество расстается со своим прошлым не только смеясь, но и ужасаясь. Мы видим, как рушатся небоскребы, и понимаем, что пора задуматься о будущем. Думая о прошлом. Заднеприводные автомобили ВАЗ - это наше прошлое. Но это и наше настоящее. В России сейчас трудно найти семью, где хоть кто-нибудь из родных и знакомых не ездил бы на <копейке>, <шестерке>, <пятерке> или <семерке. За 30 лет выпуска эти автомобили стали по-настоящему народными. Их ругают, но все равно покупают и любят...

Мы должны были провести этот краш-тест. Наши читатели вправе иметь представление о реальном уровне безопасности автомобилей, на которых ездит пол-России! Конечно, в 60-х годах, когда разрабатывали Fiat 124, еще не существовало практики имитации реальных аварий с помощью сминаемых барьеров. Новые машины на Западе тогда, как правило, били только <в лоб>, на скоростях до 50 км/ч. А о деформируемых зонах кузова и смещенных краш-тестах заботились только такие гранды, как Daimler-Benz, Volvo или SAAB...

Но делать какие-либо скидки для <семерки> мы не будем. Ведь ВАЗ-2107 выпускается полным ходом, занимая сейчас первое место по объемам продаж среди всей вазовской <классики>. И за 20 лет производства этой машины в Тольятти вполне могли бы позаботиться о безопасности владельцев и внести в устаревшую конструкцию необходимые изменения.

Об одном конструктивном изменении нам известно. Когда в 80-х <семерку> проверяли на прочность при боковом столкновении, в передних дверях этих машин появились дополнительные продольные планки-усилители - так называемые брусья безопасности. Мы не понаслышке знаем, насколько эта простая мера усиления передних дверей помогает кузову перенести не только боковое, но и лобовое столкновение. Ведь в дверях Святогора, который попал к нам на испытания (см. АР № 16, 2001), брусья стояли. И это помогло переднеприводному Москвичу достойно выдержать удар на скорости 64 км/ч. А <пустые> двери Оды Иж-2126 (см. АР № 20, 2001) сложились при ударе, как картонные.

Перед этим экспериментом мы опять волновались - словно пять лет назад, когда начинали наши краш-тесты. Слишком многое в нашей жизни связано с вазовской <классикой>. И удар, до которого остались считанные секунды, может разрушить не только конкретный автомобиль ВАЗ-2107, но и нечто большее.

Столкновение происходит мгновенно. Только спустя несколько секунд, когда осколки стекол и пластика уже лежат на полу, приходит осознание того, что все свершилось. Можно подходить ближе и оценивать результаты.

О, Господи... Кузов смят еще сильнее, чем у ижевской машины! Если у Оды дверной проем стал прямоугольным, то у <семерки> стойка лобового стекла и вовсе приобрела отрицательный наклон, сместившись назад на 285 мм! В абсолютных величинах это столько же, сколько было у Оды. Но в относительных - много хуже. Ведь дверной проем <семерки> заметно короче!

Зато стало очевидно, что, в отличие от Ижмаша, за качеством металла и за прочностью сварки на ВАЗе следят. На кузове не разошелся ни один шов! Жаль, что эта прочность <семерки> сконцентрирована не там, где надо. Например, тоненькая, почти вертикальная, стойка лобового стекла вовсе не способствует равномерному распределению нагрузок на силовую <клетку> салона. Как только удар доходит до щита передка, стойка просто ломается и загибается внутрь. Никто и никогда не рассчитывал <классический> кузов на <запрограммированную деформацию> при смещенном ударе!

Результат - катастрофическое сокращение жизненного пространства для водителя. Головой и грудью манекен приложился о баранку, которую при ударе вывернуло на 90о и сместило на 100 мм назад и на 175 мм вверх. Колени <поднырнули> под мягкое покрытие передней панели и уперлись в оголившийся металл усилителей на внутренней стороне щита передка. Для ступней места не осталось вовсе - пол сильно вмят внутрь, а педали ушли назад и вверх. И вновь, несмотря на то, что абсолютные величины перемещений здесь меньше, чем в Оде, ситуация для водителя ничуть не лучше! Даже хуже. Из-за того, что удар был жестче, уровень нагрузок, которые обрушились на <водителя>, возрос. Критерий повреждения головы HIC вплотную подобрался к критической величине в 1000 единиц, которая соответствует 20-процентной вероятности травм головного мозга.

Хорошо еще, что <семерочная> баранка все-таки обладает способностью смягчать удар головы при аварии - по результатам специальных <ударных> испытаний, проводившихся на Дмитровском полигоне, она укладывается в нормы специальных требований (Правило № 12 ЕЭК ООН) к травмобезопасности рулевых колес. Хотя укладывается <со скрипом>, на пределе.

Но датчики изгибающих усилий в шейных позвонках манекена-водителя вновь, как это было и с ижевской машиной, зафиксировали очень высокий уровень нагрузок. Как это произошло? Когда манекен совершал <кивок> вперед, руль к этому времени уже <переехал> вверх, подставив под кадык водителя нижнюю часть обода. Очень опасная ситуация!

Мало того. На этот раз печальная участь постигла и сидящего справа <пассажира>. На Святогоре, помнится, он даже не коснулся головой передней панели - только сильно налег грудью на ремень безопасности. В Оде <пассажиру> было похуже: он все-таки достал головой до панели, но удар был неопасным. А что в <семерке>?

Чем всегда гордились владельцы <Мерседеса Востока>, как называли ВАЗ-2107 в странах соцлагеря? Конечно же, длинным козырьком, который занимает две трети передней панели и вместе с высокими креслами придает интерьеру солидный вид. Вот об этот-то козырек манекен-пассажир и приложился. А так как руля справа нет, то ничто не помешало манекену при <кивке> вперед набрать добрый запас кинетической энергии - и вложить всю ее в короткий и яростный удар головой об угол злосчастного козырька. Пик перегрузок перевалил за 140g, а коэффициент HIC превысил 1000! В лучшем случае это означает сотрясение мозга. А в худшем...

И ребра у пассажира сломаны - лямка ремня безопасности слишком сильно давила на грудь манекена, что и зафиксировал соответствующий датчик.

Причины ясны - неоптимизированная, устаревшая конструкция кузова. Плюс теснота в салоне и недостаточная по современным меркам проработка травмобезопасности интерьера. Ведь неспроста в нынешних автомобилях отодвигают переднюю панель от водителя и пассажира, неспроста делают ее обводы плавными - за этим с самого начала разработки интерьера вместе с дизайнерами и эргономистами следят специалисты по пассивной безопасности.

Кстати, а что с дверями нашей <семерки> - помогли ли им брусья? Увы, нет. Потому что их просто не было! А они должны, обязаны быть! Когда в рамках сертификационных испытаний ВАЗ-2107 разбивали в лаборатории французского центра UTAC, брусья в дверях были. Результаты этих испытаний, кстати, были зачтены и в России. Но если на Запад <семерки> так и поставлялись с брусьями, то в Россию: Вот вам еще один пример двойных стандартов.

А как кстати эти брусья оказались бы при фронтальном ударе! На нашей машине водительская дверь просто сложилась, практически никак не повлияв на прочность силовой <клетки> кузова. Но будь здесь продольный брус, он не позволил бы так сильно уменьшиться дверному проему и передал бы часть нагрузки дальше на кузов. Тогда щит передка вместе с передней панелью не сместились бы внутрь салона так сильно, и <водителя> не зажало бы между сиденьем и панелью...

Но любопытно, что открыть после удара исковерканную водительскую дверь удалось без помощи лома, небольшим усилием руки. Это плюс. Увы, один из немногих.

Попытка подсчитать рейтинг по правилам EuroNCAP потерпела фиаско. Чрезмерно высокие нагрузки в <семерке> действовали на головы и шеи обоих манекенов и на грудь пассажира. Ступни водителя тоже <красные> - виной тому острая нехватка пространства в зоне ног. Поэтому результат беспрецедентно низкий - <семерка> вообще не набирает баллов! Даже Иж-2126 Ода заработал 2 балла, или 13% безопасности при фронтальном ударе. А тут - ноль баллов по шкале EuroNCAP.

Мертвый штиль. Такого в истории краш-тестов независимой ассоциации EuroNCAP не случалось. Но не будем забывать, что эта аббревиатура расшифровывается как <Европейская программа оценки новых автомобилей>. Новых автомобилей. А можно ли таковыми считать героев наших краш-тестов? Это, пожалуй, самый спорный вопрос. Представители заводов, конечно же, считают, что нет: о том, когда все эти машины разрабатывались, мы уже говорили. Но контраргументы не менее веские. Мы-то купили эти машины новыми, и выпущены они были в 2001 году! И тысячи наших сограждан покупают сейчас точно такие же автомобили, по праву считая их новыми:

Когда пять лет назад министерства транспорта Швеции, Великобритании и Нидерландов в сотрудничестве с независимыми автомобильными ассоциациями создавали программу EuroNCAP, базой для определения условий краш-тестов послужил многолетний анализ статистики тяжелых дорожно-транспортных происшествий. Сейчас ученые продолжают наблюдения, сравнивая смертность и процент тяжелых травм в разных автомобилях с их рейтингом при краш-тестах по методике EuroNCAP. Зависимость такова: при схожих авариях в машинах, которые получили три или четыре звезды в рейтинге EuroNCAP, смертей и увечий на 30% меньше, чем в автомобилях <двухзвездной> категории. Оценки в одну звезду за всю историю этих краш-тестов удостоился лишь маленький Rover 100, который по результатам можно хоть как-то сравнить с Одой. А защита водителя и пассажира при аварии в <семерке> еще хуже!

Призывать АвтоВАЗ снять автомобили заднеприводного семейства с производства - затея бессмысленная. Но хоть какие-то меры по повышению безопасности устаревших машин в Тольятти предпринять обязаны. По крайней мере, оснащать машины упомянутыми брусьями. Тем более что вазовские специалисты прекрасно знают о том, что такие брусья необходимы не только <семерке>, но и остальным моделям. Но условия игры на АвтоВАЗе слишком часто диктуют не конструкторы, а производственники: зачем усложнять технологический процесс? И без того все выпущенные автомобили раскупят. Тем более что машины, скорей всего, удовлетворяют давно устаревшим российским нормам. А новое Правило № 94 ЕЭК ООН, которое в Европе принято еще в 1998 году (смещенный краш-тест на скорости 56 км/ч с деформируемым барьером), в России вступит в силу лишь осенью 2003 года. И распространяться оно будет только на те машины, производство которых начнется после этой даты. А пока - одна надежда на то, что заводы отреагируют на наши публикации.

Закончим мы эту статью сообщением, которое уже становится традиционным. Редакция Авторевю приобрела еще один отечественный автомобиль. Какой? Скоро узнаете. А тем, кто ездит на вазовской <классике>, мы можем пожелать только одного - удачи на дорогах. Храни вас Бог.

Леонид ГОЛОВАНОВ, "Авторевю"

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Да уж, такого даже я не ожидал. Могила с гарантией... Тогда, может быть, хотя бы более современная по конструкции "Таврия" окажется безопасной? Ну-ну:

КАПСУЛЫ СМЕРТИ

Таврия, Ставрида, Опель-Кравчук... Эту машину называли как угодно, но только не именем Дана, которым нарекли пятидверный автомобиль ЗАЗ-1105 его создатели. За два года мы отпустили в ее адрес немало острот, но теперь было не до шуток. Не прошло и двух месяцев с момента краш-теста Оки, как в скорбный путь на Дмитровский автополигон отправилась Таврия (давайте для простоты будем называть машину именно так), и спидометр отсчитывал по подмосковному снегу последнюю в ее жизни 62-ю тысячу километров.

Первой была Ока. Она врезалась в препятствие левой половиной передка на скорости 51,4 км/ч. На передних креслах сидели пристегнутые ремнями безопасности манекены, а голова и грудь "водителя" были оснащены датчиками-акселерометрами, измеряющими перегрузки, действующие на тело. Напомним, что удар "водителя" о рулевую колонку был так силен, что приборы зафиксировали смертельно опасный уровень замедления. Кстати, уже потом, разобрав манекен, специалисты с удивлением обнаружили, что прочная пластиковая "грудная клетка" манекена от удара лопнула! Что же покажет краш-тест Таврии?

Автомобиль разбился. Если первой реакцией после удара Оки было радостное удивление ("Надо же, жива малютка!"), то характер и тяжесть повреждений, полученных Таврией, не оставляли сомнений в исходе столкновения для этого автомобиля. Но это, как ни странно, вселяло надежды на то, что уровень пассивной безопасности Таврии окажется более высоким! Ведь задача передка кузова при столкновении и состоит в том, чтобы смяться и аккумулировать, принимать на себя основную энергию удара, оставляя на долю обитателей салона как можно меньше опасных перегрузок.

Передок Таврии действительно смялся основательно - на 62 см с левой стороны. При этом вся передняя часть заметно сместилась влево, на крыше появились две солидные складки - кузов "пошел винтом". От удара разбилось и вылетело лобовое стекло, водительскую дверь заклинило в проеме. Из поврежденных двигателя, коробки передач и системы охлаждения вылились тосол и масло, а аккумуляторная батарея, расположенная на Таврии впереди и слева, превратилась в лепешку.

Настораживало то, что основание передней стойки кузова сместилось назад на 33 см (на Оке это перемещение составляло всего 4 см), а значит, значительно уменьшилось жизненное пространство салона. Вновь, как и на Оке, в ухудшение ситуации внесла свой вклад "запаска" - она продвинула в салон часть моторного щита, и панель приборов из твердого пластика сместилась назад и треснула чуть левее центра, образовав острые травмоопасные кромки.

С рулевой колонкой и водительским сиденьем и вовсе произошли чудеса. Колонка ушла вправо так, что рулевое колесо оказалось почти посередине и при этом сместилось внутрь на 14 см! С одной стороны, оказавшись посередине, баранка ушла из опасной для водителя зоны и осталась недеформированной (если манекен и ударился о нее, то вскользь и несильно). Но как поведет себя такая "блуждающая" рулевая колонка при правостороннем ударе: может быть, она вонзится в водителя? Левое кресло сместилось вперед на 13 см, а вдобавок его сильно перекосило влево. Произошло это из-за того, что силовая структура пола кузова в районе крепления передних кресел оказалась слишком хлипкой - пол "пошел волнами", изогнул салазки сиденья, и те раскрылись, не удержав кресло. Вместе с деформацией пола это уменьшило пространство для ступней и ног, а вдобавок после отскока манекена назад его голова "промахнулась" мимо подголовника, что чревато повреждением шейных позвонков. А если сразу после такой аварии в Таврию врежется идущая сзади машина, и ускорение от второго удара совпадет с отскоком тела на сиденье? Перелома шеи тогда не миновать...

Неприятно и то, что замки-фиксаторы спинки заднего сиденья от удара раскрылись и позволили ей сложиться.

Первым делом мы вместе со специалистами по пассивной безопасности просмотрели графики замедления манекена-водителя. И очень удивились. Получалось, что удар головой все же был, о чем говорит пик показаний приборов между 90 и 100 миллисекундами после начала столкновения. Но вот вопрос: обо что? Руль ушел в сторону и остался нетронутым, панель приборов перед водителем тоже цела. Может быть, голова ударилась о смещенную стойку кузова?

Каково же было наше удивление, когда при просмотре кадров скоростной киносъемки мы увидели странную и страшную картину: тем твердым предметом, о который ударился головой водитель, оказался... капот! Еще при первом осмотре кузова мы заметили, что не сработал аварийный фиксатор капота с левой стороны. На Таврии капот крепится на передних петлях, а для того, чтобы он не ушел при аварии назад, к его внутренней поверхности слева и справа приварены две мощные проушины, а к моторному щиту - два крюка. При нормальной эксплуатации крюки бездействуют, а во время лобового столкновения капот "наезжает" на них проушинами и фиксируется от дальнейшего смещения. Так вот, правый крюк свою работу выполнил, а левый при ударе просто оторвался "с мясом"! В общем, это неудивительно - крюк приварен к моторному щиту консольно, и при столкновении все места точечной сварки (их четыре) работали на отрыв.

Крюк оторвался уже после 30 миллисекунд, а в течение следующих 60 мс острый край капота пробил лобовое стекло (вот почему оно вылетело из проема!) и сместился в салон навстречу манекену. Удар головой был слабее, чем в Оке о рулевое колесо, но все же сильнее, чем того требуют нормы травмобезопасности. К тому же (это видно на кадрах скоростной киносъемки) манекен ударился лицом об острую кромку капота, а "убойная сила" такого "режущего" удара, конечно же, очень высока. И это при том, что ремни были натянуты так сильно, как это вряд ли возможно при обычной езде. Ведь человек не будет пристегивать себя к сиденью намертво, а отрегулирует ремень посвободнее, чтобы не мешал. Так что случись такая авария в реальной жизни, сила удара головой о капот может оказаться намного больнее. И скоростной киносъемки на месте столкновения не будет, и никто не узнает, что виновником смертельной черепно-мозговой травмы оказался оторванный крюк, маленькая незаметная деталька, на которую раньше и внимания никто не обращал.

Всего лишь плохо рассчитанный (или сделанный?) фиксатор капота... При заводских и сертификационных испытаниях, когда Таврию били "в лоб", энергия удара приходилась поровну на оба крюка, и капот не съезжал в салон. Но стоило нашей машине принять удар только одной стороной (как чаще всего это и происходит в жизни!), и фиксатор оторвался. А сколько еще в автомобиле таких "мелочей"?..

ОПАСНА ЛИ ТАВРИЯ?

Итак, после двух краш-тестов, проведенных в одинаковых условиях, мы уже можем подвести некоторые итоги. Анализ остаточной деформации кузовов обеих машин показал, что пятидверная Таврия имеет более слабую силовую структуру кузова. Плюс этого в том, что энергия столкновения поглощается передком эффективнее, чем в Оке. Но из-за конструктивных недостатков и непродуманной (и не испытанной при смещенных краш-тестах) конструкции кузова он в реальной жизни может повести себя непредсказуемо, о чем свидетельствуют "блуждающие" капот, сиденье и рулевая колонка. И поэтому шансы пассажиров автомобиля ЗАЗ-1105 не получить серьезных травм при лобовом столкновении с перекрытием, увы, слишком малы. Так что мы ничуть не жалеем о том, что разбили нашу Таврию, и о том, что в редакции больше нет ни одной такой машины.

Этот удар еще более убедил нас в правильности выбранной методики испытаний. Посмотрим, что будет дальше...

Л. ГОЛОВАНОВ, "Авто-Ревю".

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Но, может быть, хотя бы Волга окажется безопасной - она ведь такая большая и крепкая? Вряд ли:

Баржа инвалидов

Почитаем, что пишут о "Волге" ГАЗ-3110 в "Авторевю":

У нас две новости для владельцев Волги ГАЗ-3110. Начнем с хорошей. После смещенного лобового столкновения с другим автомобилем на скорости 64 км/ч водительскую дверь Волги снаружи можно будет открыть без труда. А плохая новость в том, что этой возможностью, скорее всего, воспользоваться придется не вам - свидетели такой аварии откроют передние двери Волги, чтобы помочь выбраться травмированным водителю и пассажиру...

Мы поддерживаем отечественного производителя. Регулярно. Например, около трех лет назад редакция Авторевю приобрела Волгу ГАЗ-3110. Автомобиль был белого цвета, с еще новым тогда шестнадцатиклапанным мотором. Та Волга с огромным трудом прошла цикл ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне, а потом была разбита в ходе краш-теста по старым правилам - удар водительской половиной передка о жесткое препятствие со скорости 50 км/ч (см. АР № 4, 1999). В ходе подготовки эксперимента выяснилось, что за все годы выпуска Волги ГАЗ-24 и ее производных эти машины никогда не испытывали смещенным ударом. "Нам самим интересно, как поведет себя наш автомобиль при смещенном краш-тесте с манекенами, - признались заводчане. - Ведь мы никогда не испытывали Волгу в таких условиях..." Никогда! За всю тридцатилетнюю историю этого автомобиля! Нет-нет, краш-тесты проводились, но было их всего не более десятка. И те машины били, как правило, просто в лоб и без манекенов.

Поэтому неудивительно, что в Тольятти (краш-тест мы проводили в лаборатории пассивной безопасности ВАЗа) прибыла делегация специалистов из Нижнего Новгорода. Газовцам не меньше нашего было интересно выяснить, как поведет себя их детище при <половинном> ударе. И уехали они не с пустыми руками, а с полным комплектом информации

Теперь ситуация повторилась. Пока на Дмитровском полигоне готовили купленную нами вторую Волгу ГАЗ-3110 к краш-тесту по современным правилам EuroNCAP, из Нижнего Новгорода в Дмитров выехала делегация газовцев - еще более представительная, чем в первый раз. Наблюдать за ходом эксперимента будет главный конструктор ГАЗа по легковым автомобилям Сергей Батьянов - один из тех энергичных и деятельных газовцев, что создавали в конце 80-х полноприводную Волгу ГАЗ-3105, а в конце 90-х стали авторами новой Волги ГАЗ-3111 и двух других <концепт-Волг>, передне- и полноприводной. Увы, приезд главного конструктора - повод не только для гордости, но и для грусти. Краш-тестов Волги с использованием деформируемых барьеров ГАЗ тоже не проводил! А это значит, что за три прошедших года пассивной безопасностью Волги серьезно не занимались.

При фронтальном столкновении немалая длина передка Волги играет положительную роль. Но, увы, эта роль могла бы быть гораздо заметнее - лонжерон, не рассчитанный на энергопоглощение, ломается. Как только деформация доходит до колеса, начинает складываться пол, толкая вверх рулевую колонку. А сиденье водителя опускается вниз. Вместо того, чтобы сохранить в целости силовую <клетку> салона и деформировать передок, кузов сминается наихудшим образом - <сломанное> днище образует некое подобие латинской буквы V, из-за чего баранка и водительское кресло перемещаются навстречу друг другу. Пока водитель ударяется о руль, из гнезд крепления вылетает не зафиксированный ничем подголовник, оставляя голову без поддержки при отскоке.

Вот цитата из описания того, давнего краш-теста: Когда машина врезалась в препятствие, гармошкой смялся только передний конец левого лонжерона, расположенный до поперечины. А остаток лонжерона просто сломался и стал вдавливать в салон щит передка в зоне ног водителя. Вместе с лонжероном поехал внутрь и рулевой механизм. Куда же было деваться рулевому валу, в котором не предусмотрено элементов безопасности, кроме карданного шарнира? И пока манекены еще неподвижно сидели в креслах, рулевая колонка внедрялась в салон, оказавшись в непосредственной близости от груди водителя. Кстати, несмотря на внешнюю целость, кузов повело весь. Винтом изогнулся правый (!) лонжерон, а весь передок своротило наверх. Был бы удар сильнее, и Волга просто сложилась бы по щиту передка, окончательно зажав водителя между рулем и сиденьем...

Собственно говоря, отсутствие "работы над ошибками" было заметно еще при осмотре только что купленной машины. Ничего не изменилось. Та же рулевая колонка с замком зажигания, ключ в котором торчит прямо напротив правого колена водителя. Металлическая поперечина с гнездом <переноски> аккурат над педалями. В моторном отсеке по-прежнему выстроились в ряд аккумуляторная батарея, <вакуумник> с главным тормозным цилиндром и топливный фильтр - словно для того, чтобы при левостороннем ударе обеспечить утечку топлива и возгорание.

Может быть, внутри скрыты хоть какие-нибудь изменения? Краш-тест покажет. Манекены Hybrid III с откалиброванными датчиками посадили на передние кресла (опущенные в нижнее положение), пристегнули штатными ремнями безопасности - и, влекомая тросом разгонной катапульты, Волга понеслась к барьеру. Бесстрастные датчики зафиксировали скорость в момент удара - 63,3 км/ч. Чуть меньше требуемых 64 км/ч, но в пределах допуска - плюс-минус 1 км/ч. Когда газовцы спустились с балкона, откуда наблюдают за экспериментом приглашенные, и собрались у разбитой Волги, на их лицах явно читалось удовлетворение. Они ожидали худшего.

Несмотря на увеличившуюся скорость столкновения и меньшую степень перекрытия (64 км/ч вместо 50 км/ч, 40% вместо половины передка), деформация кузова осталась практически на том же уровне. Небольшая складка на крыше, стойка лобового стекла смещена назад всего на 50 мм. Поэтому и водительская дверь открылась точно так же, как и при первом испытании, почти без дополнительных усилий. А рулевая колонка сместилась назад и вверх даже меньше, чем при <жестком> ударе со скорости 50 км/ч! Кстати, батарея в самом начале удара ушла вправо и <промахнулась> мимо главного тормозного цилиндра. Так что топливный фильтр целехонек - разве что чуть примят корпусом <вакуумника>.

Но, увы, деформация сохранила очень неприятную особенность - днище Волги при таком ударе складывается крупными зигзагами. Пол под ногами водителя проваливается, образуя некое подобие буквы V. Излом приходится на место сопряжения днища и моторного отсека. Левая половина этой буквы V выталкивает вверх вал рулевой колонки. А правая половина - это пол под водительским креслом. Поэтому сиденье точно так же, как и при первом краш-тесте Волги, наклонилось вперед - еще немного, и спинка припечатает водителя к баранке! Сварка не выдержала, и панель пола оторвалась от левого порога. Кроме того, сварные швы кузова под ногами водителя опять разошлись - пол попросту оторвало от боковины по сварочному шву. В точности так же, как и при первом краш-тесте.

- Будем анализировать причину, - осторожно прокомментировал Батьянов. - Возможно, в этом виноваты изношенные штампы кузовного производства, из-под которых выходят панели с неправильными размерами. Когда две такие детали закрепляют для сварки в кондукторе, фланцы немного не доходят друг до друга, и детали прижимаются только электродами - словно струбцинами. Прочность такого <предварительно напряженного> соединения, естественно, получается ниже расчетной...

И все равно, даже с лопнувшими швами картина деформации волговского кузова, особенно на фоне остальных испытанных нами отечественных автомобилей, внушает оптимизм. Так что же - Волга, как и подобает большой машине, смогла обеспечить седокам достойную защиту? Не торопитесь. Сначала надо проанализировать кадры скоростной видеосъемки и расшифровать показания датчиков манекенов. После этого оптимизма поубавится...

Итак, пользуемся цифровой видеомагией - и замедляем течение времени в тысячу раз. Вот Волга медленно подъезжает к барьеру, вот упирается в него своим длинным <носом>, передок начинает загибаться вниз... Как только деформация доходит до колеса, рулевая колонка начинает <расти> вверх. Когда водитель ударяется головой о нижнюю часть обода, баранка еще продолжает подниматься, ободом поддевая подбородок манекена! Если теперь посмотреть на графики сигналов от датчиков манекена, мы увидим резкий всплеск нагрузок, действующих на шею. Например, изгибающий момент на 10 Нм превышает установленный медиками порог опасных нагрузок. Значит, высока вероятность травмы шейных позвонков.

После первого контакта головы следует еще более сильный удар - это манекен приложился носом о пластиковую накладку ступицы руля, прозванную газовцами за характерную форму <тушкой кролика>. Перегрузки головы не превысили 87 g (у вазовской <семерки> было куда больше), а коэффициент вероятности травмы головы HIC, Head Injury Criteria, составил 655. Это лишь на 5 единиц выше порога <зеленой> зоны при оценке EuroNCAP. И намного ниже опасного порога в 1000 единиц. Тем не менее от удара головы на металлической пластине под накладкой осталась здоровая вмятина: живому человеку мало не покажется!

Нагрузки от ремней на грудь водителя ниже опасного уровня. А вот пассажиру пришлось хуже - его не подпирала баранка, и всю его немалую кинетическую энергию гасили ремни безопасности. Критерий сжатия грудной клетки - 55 мм. Это значит, что у правого пассажира вероятность получить перелом ребер от ремня безопасности при подобной аварии - выше 50%. Хорошо хоть, что нагрузки на шею относительно невелики.

Но вернемся к водителю. Сидит он после аварии с расквашенным о баранку носом и с поврежденной шеей. Да и с ногами у него, увы, тоже не все в порядке. Слава Богу, правую коленную чашечку опасность удара о торчащий в замке зажигания ключ миновала - только потому, что рулевую колонку при ударе увело вверх. Но кожух колонки лопнул как раз напротив коленей, выставив наружу острые края. Реальная опасность травм! А ступни водителя вывернуты вверх - пол смят намного сильнее, чем при первом краш-тесте. Педали тормоза и газа смещены назад на 280 мм, педаль сцепления - на 315 мм...

Поэтому подсчет баллов по методике EuroNCAP будет для владельцев Волг неутешительным. Шея и ступни ног водителя, грудь пассажира - <красные>, то есть вероятность травм здесь велика. Волга может набрать баллы только за защиту бедер и коленей - худшее из показаний соответствующих датчиков (нагрузка на левое бедро водителя в 4,7 кН) после округления соответствует всего трем баллам.

Но вердикт еще не вынесен. Ведь пластик кожуха рулевой колонки треснул с образованием острых краев. Когда сюда с силой 4,7 кН (это эквивалентно почти полутонне веса!) упрется колено живого человека из плоти и крови, а не нога манекена из металла и пластика, серьезной травмы не миновать! На языке экспертов EuroNCAP эти травмоопасные кромки называются <зоной концентрации нагрузок>, за наличие которых полагается пенализация - минус один балл.

Остается два балла за защиту при фронтальном столкновении. Два из 16 возможных. Для автомобиля такого класса, как Волга, это ничто! Ровно столько заработал на фронтальном краш-тесте по методике EuroNCAP Иж-2126 Ода - автомобиль двумя классами ниже. А Святогор, который на один класс ниже, заслужил четыре балла. Эх, Волга, Волга...

Впрочем, на одну могильную плиту с Ижом или с вазовской <классикой> Волгу все-таки ставить не следует. Да, во всех трех автомобилях шейным позвонкам водителя при такой аварии угрожают серьезные травмы. Но если у манекена в Волге нагрузка превысила пороговую не намного, то в Оде канал усиления от соответствующего датчика просто зашкалило!

Очевидно, что ГАЗ-3110 при всех своих грехах все-таки предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Но объясняется это исключительно размерами и массой автомобиля. А ведь Волгу можно сделать намного более безопасной! Конечно, заниматься переделкой несущей структуры старого кузова никто уже не будет. Но современные ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия в лямках помогли бы избежать трещин и переломов ребер, а <телескопическая> рулевая колонка и подушка безопасности предохранили бы от травм лицо и шею водителя. И неужели нельзя убрать замок зажигания и гнездо <переноски> из-под ног водителя в более безопасное и привычное место?

Это - вопрос Сергею Батьянову: - Сейчас мы ведем работы над модернизацией Волги ГАЗ-3110. Замок зажигания у нее будет располагаться, как у новой Волги ГАЗ-3111 - на передней панели. Обновим комбинацию приборов, добавим в нее цифровые счетчики пробега. Доработаем подвеску - впереди избавимся от архаичных шкворней, сзади поставим стабилизатор поперечной устойчивости. Немного изменим внешность...

Стало быть, ГАЗ все-таки что-то делает со старушкой Волгой. И общение с газовскими инженерами дает основания полагать - они непременно занимались бы безопасностью, если... Если бы имели такую возможность. "Преднатяжители, ограничители... Кто же нам даст на них деньги?" Эта унылая фраза, брошенная в сторону одним из газовских инженеров, объясняет все. В том числе и то, почему информацию о краш-тесте Волги ГАЗ-3110 по методике EuroNCAP завод получил не после собственного эксперимента, а от Авторевю.

На безопасности в Нижнем по-прежнему экономят. На нашей с вами безопасности.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Обратите внимание: люди с ГАЗа получили готовые результаты испытаний, все на блюдечке с голубой каемочкой - и за три года не удосужились сделать НИЧЕГО, что бы повысило безопасность их баржи. Им плевать на наши жизни точно так же, как на них плевать горе-"конструкторам" с ВАЗа и ЗАЗа. Им даже плевать на антирекламу в прессе - они хорошо знают, что никуда мы не денемся от их опасной рухляди, как покупали, так и будем покупать.

А вот для сравнения тест Daewoo Nexia узбекской сборки. Все, надеюсь, знают, что конструктивно это - Opel Kadett 1983 модельного года, машинка по западным меркам не ахти какая (похуже Фордиков будет, а уж с VW или там японцами - никакого сравнения). Плюс узбекская сборка, минус подушка безопасности. И что же мы видим после удара?

Смят передок, треснуло вклеенное в проем лобовое стекло, на крыше и стойке стекла - заломы: произошел перекос кузова. Водительскую дверь заклинило - штырь фиксатора, расположенный на стойке, прорвал металл панели двери и вошел внутрь. Если бы конструкция замка на двери была немного другой, то дверь можно было бы открыть.

Заглядываем в салон. Вполне обнадеживающая картина. Панель приборов, сделанная из упругого слоистого металлопластика, не деформирована, не треснула и почти не сместилась в салон. Острые края, о которые можно пораниться, торчали только на центральной консоли - с нее слетела лицевая рамка, обнажив крепления, а блок дефлекторов обдува вылез наружу.

Под рулевой колонкой справа и слева белеют два больших следа от мела - именно сюда уперлись колени водителя. Но усилие в бедренных костях, зафиксированное приборами, оказалось невелико - 450 кг, то есть вдвое меньше того, что принято считать опасным.

Руль ушел вниз на 4 сантиметра, а остаточное смещение рулевой колонки внутрь салона составило 8,5 см. Спицы и обод баранки сильно деформировались, принимая на себя энергию удара головы манекена. Удар пришелся вскользь - голова ушла левее ступицы и с силой (максимальное замедление - 84 g) стукнулась об обод баранки переносицей и правым глазом. В этот раз, применяя более совершенную аппаратуру, мы смогли вычислить так называемый критерий тяжести повреждения головы - HIC. Его величина составила 890, и это значение лежит в области неопасных повреждений.

Первый для нас краш-тест "почти иномарки" - и первая убедительная победа над Окой, Таврией и Самарой. Конечно, удар затылком очень опасен - несмотря на меньшую величину замедления, он приходится на уязвимые теменные кости затылка, и вероятность получить серьезную травму здесь выше, чем при более сильном ударе прочными лобными костями. Но в остальном Nexia оказалась лучше - оценки специалистов и показания приборов квалифицируют поведение машины при смещенном столкновении на скорости 50 км/ч как вполне удовлетворительное с точки зрения пассивной безопасности.

Силовой агрегат остался цел. Хорошо видны пластиковые "соты", спрятанные внутри бампера

Передок кузова хорошо сминается и поглощает энергию удара, перемещение руля в салон невелико. Конструкция и особенности баранки и передней панели (установленный под углом пластик в зоне контакта с коленями, выемка в панели перед пассажиром, устраняющая опасность удара головой о панель), расположение точек крепления ремней безопасности и конструкция сидений, исключившая подныривание манекенов, - все это сыграло положительную роль в ходе нашего краш-теста. Самой опасной деталью стал верхний узел нерегулируемой опоры переднего ремня безопасности (напомню - речь идет о самой дешевой комплектации GL. У более дорогих комплектаций этот узел совершенно другой). Если усилить его крепление, лучше проварить кузов, изменить конструкцию дверных замков (чтобы штырь не проникал внутрь дверной панели - это, кстати, сделано в отечественных машинах), то UzDaewoo Nexia после смещенного краш-теста будет выглядеть неплохо даже рядом с современными иномарками. Несмотря на то, что разрабатывалась машина без малого двадцать лет назад...

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Вот такие вот пироги. Машина разработана 20 лет назад на каком-то там Опеле, никогда не бывшем лидером в автостроении вообще и пассивной безопасности в частности, выпускается корейцами в узбекистане, дешевка из дешевок - и все равно намного безопаснее отечественных Зубилок и иже с ними. Почему? Спросите Каданникова и его "конструкторов"...

Спасибо сайту ford.km.ru за материал!