dragrace.ru

Alter

Спёрто

Искушённые в вопросах городской езды камрады сообщают:

Советское градостроительство проектировало дороги исходя из показателя примерно 60 машин на 1000 человек. Советский человек по идее должен был передвигаться общественным транспортом, а машины это у начальников, милиции, скорой и т.д. До сих пор идеи российской школы организации работы общественного транспорта признаются некоторыми специалистами (лично я общался с финскими и немецкими) весьма передовыми по нынешним временам. Правда, большинство этих идей до реализалиции не дошло.

Сейчас уровень автомобилизации (авт/тыс.чел.) в Питере около 250. В москве под 400. То есть, чтобы обеспечить приемлемые условия езды в часы пик всем (!), нужно увеличивать дорожную сеть в 3-4 раза (ну и соответственно площадь парковок).

Ежедневно в Питере, по словам директора Дирекции по организации движения Санкт-Петербурга Погребняка А.Н., прибавляется около 100 машин - несложно рассчитать через сколько кол-во машин удвоится (при прочих равных конечно). Средний уровень загрузки дорог (кол-во автомобилей/пропусная способность) сегодня около 0,9 и приближается к единице в часы пик. Значение показателя больше 0,6 - это уже очень плотное движение. На ближайшие годы цель снизить показатель по Питеру до 0,7, если получится до 0,6.

Кстати, уровень автомобилизации в Саксонии (часть бывшего ГДР - Дрезден, Магдебург, Нойруппин и т.п. - Вы знаете) сейчас около 2000, то есть примерно 2 машины на человека. И ездят.

Вопрос как всегда: в постановке целей, планировании работы и достижении результата. В Питере этим по транспорту до последнего времени никто серьезно не занимался. Только сейчас за это начали, извините, драть и в авральном порядке. Поэтому и реализуюаются проекты типа западного скоростного диаметра (длина 46 км, проектная стоимость 58 млрд. руб, реальная наверное под 100 млрд. получится (самая дорогая трасса в СНГ)), ну и множество других более мелких. Правда, никто (на полном серьезе - никто), не знает какой реальный эффект дадут все эти мероприятия, включая реконструкцию Московского проспекта, обводного канала и другие проекты. Всё, что имеет сейчас Питер - мнение разношерстных экспертов, не все из которых представляют, что такое расчет транспортной потребности и планирование работы транспортной системы города.

В общем "есть мнение", что за пару лет ситуацию не исправить. А вот за 3-5 можно - активная работа ведется и, самое главное, понимание к чиновникам пришло, а где понимание, там и финансирование. Так что, шансы надалить нормальную (есть система показателей) работу транспорта у Питера есть, хотя и маленький. Очень сложный город с точки зрения транспорта. Главное, чтобы политическая ситуация не поменялась радикально.

Ну а водительское матерство - это, конечно, тоже очень важно, как и планирование дороги заранее, чтобы не перестариваться через 3 ряда перед светофором, мешая всем, и т.п.

Исторический центр есть исторический центр, мосты есть мосты. Ничего с этим поделать нельзя. Это факт и исходные условия. А вот районы севера и юга, въезды в город и т.п. Я не против советского градостроительства (сейчас нет, например, никакого), я просто говорю, что в решении задачи были заложены другие исходные данные, которые привели к такому результату (на Приморском шоссе особенно показательная ситуация по утрам). Ну не думали они, что Советский Союз исчезнет и появяться мега торговые центры и макдональдсов понастроят (это кажется цЫтата из Братва и Кольцо). Поиском виноватых заниматься некогда - надо дело делать.

Проблема исторического центра есть практически в каждом городе, котору больше 100 лет. У относительно молодого Питера тоже есть. Но ведь решается она в Берлине, Мюнхене, Париже (насколько я знаю тоже не всегда), но определенно на более высоком качественном уровне. Один мой знакомый (чиновник по вопросам организации движения в комитете по транспорту в Ебурге) очень точно, на мой взгляд, выразил транспортную проблему большинства российских городов: "советская улично-дорожная сеть (не очень плотная), азиатский тип застройки (очень плотная) и американский тип передвижения среднего класса (то есть, на автомобиле)".

Кстати, еще один очень интереcный показатель, который в голову не приходит учесть государственным манагерам (чиновникам). Пока не приходит. Мои коллеги из Иркутска проводили исследование на тему, сколько стоит задержка автомобиля на 1 минуту в транспортной сети. Или по другому - какой эффект дает уменьшение времени прохождения машрута автомобилем на 1 минуту. Усредненно по типам автомобилей и целям передвижения с учетом альтернативных затрат - несколько тысяч рублей на автомобиль (это в Иркутске). В пересчете на количество автомобилей, количество городов и на часы в год получается несколько десятков миллионов, а может и миллиардов (на всю Россию считать сложно).

Сколько точно получилось по Иркустку я не помню (сейчас напишу письмо - спрошу), но денег хватило по их подсчетам на новым мост через Ангару. Кстати европейская школа транспортного планирования этот показатель старается учитывать. Это не к тому, что они умные, а мы нет,а к тому, что они объективно нас сильнее в этом вопросе - надо учиться. Их транспортная система пока более работоспособна, чем наша. Ну привыкли они думать, прежде, чем делать.

Разрешенная скорость движения в городе Германии - 50 км/час, в Финляндии кажется 40 км/час. При этих скоростях шанс выжить пешеходу соответсвенно 50/50 и 60/40. При скорости 60 км/час - 20/80 (1 из 5 пешеходов выживет). Жизнь жителя Европы стоит дорого. Очень дорого.

И в заключение: ни одно вложение в транспортную систему напрямую не окупилось (как бизнес-проекты, например, 1000 вложил - получил 3000). Ни одна платная дорога, о которых сейчас много разговоров и в Питере и вообще по РФ, также напрямую не окупилась инвесторам, даже в той же Германии, где по оценкам самая развитая сеть платных дорог. А вот косвенный эффект для развития региона, где проходит дорога...

Ну, само собой окупается земля возле дороги с хорошей интенсивностью движения - маХдональдсы, заправки, отели, торговые центры - это да. А сама дорога, если учитывать плату за проезд - нет.

Так что, может быть, ещё не всё потеряно.