dragrace.ru

[zliden]

Почему «Сити моторспорт», а не «МТС Эй-Си Рейсинг»? Да, МТСовцы уже в пятый раз победили в командном зачете российского «туринга». Но не следует забывать, что и сама команда начала выступать в Чемпионате России в 1998 году – тогда нынешний «туринг» назывался «Линия 2000». А «Сити моторспорт» – команда совсем молодая, основанная в 2001 году. Всерьез первый номер и создатель команды Лев Фридман заявил о себе в сезоне-2003, приехав на подиум в первой же гонке сезона. Тогда его BMW E46, подготовленный голландской компанией Carly Motors – действующими чемпионами европейского «кузовного» чемпионата (ETCC), бросил вызов грандам отечественного «туринга». Говорят, что BMW E46, подготовленные голландцами, – самые быстрые машины в Чемпионате России. В любом случае, они обладают рядом интересных особенностей. Каких? Сейчас узнаете.


Что вообще представляет собой «туринговая» BMW? Это практически серийная продукция BMW Motorsport – спортивного отделения баварского концерна – машина проверенная и практически безраздельно правящая в европейском (ETCC) и британ-ском (BTCC) кузовных чемпионатах. В отличие от «монстров», гоняющихся в немецком чемпионате DTM, эти машины созданы на базе серийных, а не просто напоминают их внешне. Помимо обязательного в гонках каркаса безопасности, у «турингового» болида спортивная подвеска и форсированный мотор. «Что же тут можно настраивать?», – спросите вы. Отвечаю: многое. Хотя процесс настройки кузовного автомобиля и отличается от настройки «формул», – особенно это касается аэродинамики – он требует большего внимания к нюансам. Главное в «кузовах» – силовой агрегат и подвеска, то есть мощность и грамотное «приложение» ее к асфальту. Моторы – предмет особой гордости Carly Motors. По регламенту 2004 года теперь и в России можно использовать двигатели с углепластиковым впускным коллектором – как в Европе. Его настройка заключается в подборе параметров впрыска и зажигания применительно к трассе и погодным условиям. Причем можно точно «сказать» системе впрыска, сколько топлива мотор получит при данных оборотах и дросселе. В отличие от «Формулы-Лада» в «туринге» не «играют» с передаточными числами – это запрещено регламентом. Омологировано два ряда трансмиссии, и в начале чемпионата команды принимают решение, на каком из них будут проводить сезон. Оперативно можно поменять только главную пару – сертифицировано 4 отношения, но в основном все используют два – 5.9 и 4.8. Есть еще 4.6 и 4.4, но для коротких и медленных российских трасс это слишком. Самая интересная часть машины – подвеска. С подачи Carly Motors «Сити моторспорт» стала единственной в России командой, использующей гоночные комплекты Sachs – 4-скоростные амортизаторы сзади и 3-скоростные – спереди. В отличие от широко используемых в России KW, они отнюдь не дешевы (5 800 евро за комплект), компоненты позволяют прецизионно настроить ходы подвески. Кроме того, подбирают и жесткость пружин: на каждую гонку команда привозит порядка 20 комплектов с разными характеристиками. Еще можно регулировать углы установки колес, колею, клиренс… Но тут все команды в основном используют баварские разработки. Аэродинамика «кузовного» гоночного автомобиля настраивается с одной целью – максимально улучшить охлаждение мотора без ущерба для лобового сопротивления. Антикрыло, конечно, есть – стандартное, производства BMW Motorsport. Его чаще всего просто ставят на максимальный угол атаки – трассы у нас далеко не самые ходовые. Причем делается это в последнюю очередь, когда подвеска уже настроена. А вот охлаждение – это «зона особого внимания». Что толку в грамотно настроенной подвеске, если через 10 кругов двигатель «умирает» от перегрева? «Благоприятный климат» мотору обеспечивает конструкция «ноздрей» и переднего бампера: именно эти элементы способны улучшить «протяжку» радиаторов двигателя и заднего редуктора, который голландцы решили расположить спереди, а не на штатном для гоночных BMW месте – перед задней осью. Охлаждению мешал даже штатный вентилятор: самим фактом своего присутствия он снижает эффективность системы на 7-8 градусов. Правда, избавившись от вентилятора, получаешь другую проблему: «оборотистый» мотор запросто перегревается при небольших скоростях – если объявляют рестарт или приходится ехать за пейс-каром. Что ж, кто не рискует…

Главное в «кузовах» – силовой агрегат и подвеска, то есть мощность и грамотное «приложение» ее к асфальту.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

4-скоростной амортизатор задней подвески имеет по две регулировки скорости перемещения штока при сжатии и отбое. Скорость сжатия изменяется желтыми регуляторами, отбоя – красными. Каждый регулятор имеет внешнюю шкалу (жесткость при проезде, например, бордюрных камней) и внутреннюю – с ее помощью амортизаторы «учат» правильно отрабатывать неровности трассы.






КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Серебристого цвета цилиндрик, соединенный с рычагом КПП, называется power shifter. Его задача – отслеживать сопротивление на рычаге и при достижении установленного порога давать команду на отключение зажигания – так можно безопасно переключаться без сцепления. Сама КПП – кулачковая, со стандартной схемой переключения.

«Туринговая» E46 – практически серийная продукция BMW Motorsport – машина, безраздельно правящая в евопейских кузовных чемпионатах.



ECU

Настройки параметров силового агрегата вводятся в ECU (Engine Control Unit – блок управления двигателем) с ноутбука. Как раз этим сейчас занят Сергей Уздинов, начальник команды и наш консультант.



ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель оснащен углепластиковым впускным коллектором – он обладает более стабильными тепловыми характеристиками и лучше переносит вибрацию. Длинный впускной тракт обеспечивает большую однородность смеси.



ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Подпружинник (красного цвета) компенсирует длинный ход подвески. Когда автомобиль становится на колеса, подпружинник полностью сжат. В движении удерживает основную пружину: без него она просто может вывалиться из чашки. При «шлифовке» настроек жесткость подпру-жинников может играть определенную роль. Двухскоростная регулировка сжатия переднего амортизатора – желтый цилиндр. Жесткость отбоя регулируется из моторного отсека.






Технические характеристики. BMW 320i E46 (2002-2003)

ДВИГАТЕЛЬ
Тип 6 цилиндров, рядный
Блок алюминиевый
Головка цилиндров четыре клапана на цилиндр, два распредвала
Рабочий объем 1993 см3
Управление двигателем BMW ECU 6A
Диаметр цилиндра Х ход поршня 80 Х 66 мм
Максимальная мощность 275 л.с.
Максимальный крутящий момент 230 Нм
Максимальные обороты 8 500 об/мин
Топливо АИ-98
Выпуск спортивный выхлоп с каталитическим нейтрализатором

КУЗОВ
Тип 4-дверный, стальной, с интегрированным каркасом безопасности
Длина / ширина 4471 / 1739 мм
Высота регулируется
Колесная база 2725 мм
Масса 1140 кг (с водителем)
Топливный бак пожаробезопасный (стандарт FT3)

ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач BMW, 5-ступенчатая + задний ход
Сцепление однодисковое, сухое, диск из углепластика
Привод задний
Главная пара омологировано 4 разных передаточных отношения

ШАССИ
Передняя подвеска McPherson, регулируемые амортизаторы
Задняя подвеска многорычажная подвеска, регулируемые амортизаторы
Рулевое управление шестерня/рейка, с электрическим усилителем
Тормоза дисковые, вентилируемые
Диаметр спереди/сзади 295/280 мм, регулировка баланса
Колёсные диски 7" x 15 ", вылет 10 мм
Шины Dunlop 200/580-R15

[MOTOP]

Stranniy razmer koles i shin.

[Winner]

[zliden]

если я не ошибаюсь это размер сликов.....

[Maxxx]

На данном этапе (ETCC) БМВ помойки, альфы рулят безразмерно... ))!

ETCC - Имола

Первая гонка:
1. Габриэле Тарквини (I, Alfa Romeo)
2. Фабрицио Джованарди (I, Alfa Romeo)
3. Августо Фарфус (BR, Alfa Romeo)
4. Хорди Жене (E, Seat)
5. Энди Приоль (GB, BMW)
6. Сальваторе Тавано (I, Alfa Romeo)

Вторая гонка:
1. Габриэле Тарквини (I, Alfa Romeo)
2. Фабрицио Джованарди (I, Alfa Romeo)
3. Дирк Мюллер (D, BMW)
4. Хорди Жене (E, Seat)
5. Рикард Райдел (S, Seat)
6. Алессандро Бальзан (I, Honda)

А вот и картинка понагляднее:

[Hellrazor]