dragrace.ru

[Ignat]

Поразительно, насколько опередили время разработчики дизайна Honda NSX / Acura NSX в далеком 1991 году - спустя пятнадцать лет, этот автомобиль выглядит все также современно. Если бы NSX 1991 года сегодня впервые появилась на каком-нибудь авто-салоне в качестве нового концепт-кара, несомненно, она привлекла бы не меньше внимания, чем ее самые молодые соперники. Ее экзотический внешний вид, характерный гоночный силуэт прямо-таки излучают агрессивность и бескомпромиссное рвение к быстрой езде. Какая еще пятнадцатилетняя старушка может похвастаться такими качествами?

В общем, NSX – это моя страсть и слабость, благодаря которой я и отправился в Лас-Вегас, где расположен гараж Factor X Racing, обладающий знатными NSX. В Интернете о Factor X и об их супер-мощных NSX ходит много легенд, распаливших наше любопытство до предела, так что мы сделали все, чтобы свидание с командой Factor X состоялось. Ребята они очень серьезные, им не до журналистской шумихи, но с третьего раза нам все-таки удалось пообщаться с ними на автосалоне SEMA 2005.

Если быть точнее, общались мы с Майком Энджелом (Mike Angel), влиятельной персоной в Factor X. Он рассказал, что компания Factor X Racing специализируется в тюнинге и апгрейде Acura NSX. Однако, в связи с тем что модель это довольно редкая, литературы, посвященной доводке NSX, совсем немного. По сути, работникам Factor X пришлось накапливать свои собственные знания и опыт. Помимо этой серебристой Sebring NSX 1993 года, в коллекции Factor X также NSX Comptech widebody 1991 года (работа над ней еще не завершена) и черный NSX 1993 года мощностью свыше 500 л.с. на колесах. Раньше компания также работала над двумя моделями – 1991 и 1992 года.

Самая большая проблема для Factor X состояла в эксклюзивности NSX, что означало дороговизну запчастей, а то и вовсе необходимость изготовления их под заказ. Энджел рассказал нам: "Когда мы только начали заниматься NSX, ее мотор, трансмиссия были для нас практически загадкой... Часто приходилось действовать методом проб и ошибок."

Началом в истории тюнинга этой машины послужило приобретение ее в Калифорнии за 26 000 долларов. Команда Factor X была "в восторге от новой покупки – отличные тормоза, отличная сборка, и вообще машина супер". Единственное, что их несколько разочаровало, - это маленькая мощность. Вообще, странно слышать об NSX такие слова, как "маленькая мощность". На вид машина кажется не слабее Ferrari, но не стоит забывать, что ей уже 13 лет. По меркам 1993 года она, разумеется, казалась быстрой, но сегодня, чтобы не отстать от новых машин, она нуждается в существенной доработке. Помешанные на скорости ребята из Factor X заявили, что "по современным стандартам машина 1993 года ездит просто позорно". Необходима была серьезная работа по увеличению мощности, к которой Factor X незамедлительно приступили.

Начали они, по тюнерской традиции, с общего апгрейда. Были установленные новые впускная и выхлопная системы ARC и коллекторы Comptech. Это добавило автомобилю около 30 лошадиных сил. Слишком длинную вторую передачу коробки NSX было решено заменить на более короткую от NSX-R. Следующим шагом была установка суперчарджера Comptech. Factor X были "страшно довольны результатами, полученными от такой несложной работы", ведь полученная мощность уже составляла 368 л.с. на колесах. "Но нам этого было мало!.. Мы установили систему закиси азота, что добавило еще 60 лошадей. На тот момент нас это удовлетворило и азарт слегка угас. А через несколько месяцев нам вообще начало надоедать заправлять баллон каждые два дня, так что мы решили искать другие способы увеличения мощности".

Если у вас Honda Civic или, скажем, Honda Integra, то проблем с добычей запчастей, скорее всего, не возникнет. Но вот владельцам NSX не позавидуешь. "Нам подолгу приходилось искать некоторые запчасти и чаще всего безуспешно".

Пришлось пойти на собственные изобретения. Ребятам из Factor X так хотелось мощности, что они разработали собственную турбо-систему специально для NSX, которую окрестили FX500. Новый турбо-кит представлял собой систему с одной турбиной, позволяющую получить не меньше 550 л.с. и 58,1 кг крутящего момента. Было 368, стало 550 – неплохо! Хэппи-энд? А вот и нет. К сожалению, в мире механики есть такой суровый закон: на каждое действие найдется противодействие.

Купив свой первый турбо-кит, многие по неопытности сталкиваются с одной и той же неприятностью: оказывается, что стоковый мотор не выдерживает такого жесткого апгрейда. Ребята не желали рисковать единственным имеющимся в наличии двигателем, поэтому решено было его модифицировать. Однако в процессе работы над движком обнаружилось, что все намного сложнее, чем казалось.

Factor X приобрели дополнительные моторы C30 (найти их было не просто, и покупка была, мягко говоря, не из дешевых) и начали установку. Сборкой шестицилиндрового двигателя занимался Майк Энджел, а его доводкой – компания Combination Motorsports, находящаяся в Лас-Вегасе, штат Невада.

Рабочий объем увеличили с 3,0 до 3,2 литров путем расточки цилиндров с 91 до 93 мм. Гильзы цилиндров были изготовлены из пластичных ковких заготовок Wiseco. Мотор NSX снабдили отбалансированным коленвалом, а также поршнями и кольцами Wiseco. Поршни были подобраны специально для работы при степени с сжатия 9,8:1, а так же дополнены кованными шатунами Cunningham. Смазка осуществляется через масляный поддон ARC, а охлаждается масло радиатором Setrab, оснащенным вентилятором Flex-a-lite Slimline.

Сотрудниками фирмы Portflow из Карсона, штат Калифорния, были поставлены новые клапаны, двойные пружины и чашки клапанов Ferrea. За выброс отработавших газов отвечают выпускные коллекторы Comptech и выхлопная труба Magnaflow. Factor X установили трансмиссию и сцепление, изготовленное под заказ фирмой Clutchmasters. Чтобы обеспечить оптимальную реализацию мощности, Factor X разработали и установили комплект ШРУСов на задние колеса. Также были установлены балки шасси NSX Type-R и задняя распорка Carbing.

Следующим этапом работы был подбор подходящей системы управления двигателем для нового турбо-кита. Тут на помощь пришел Джон Курояма (Jon Kuroyama) – именно он осуществил адаптацию HKS FCON V-Pro к системе NSX. Не отказал в квалифицированной помощи и знаменитый тюнер Тод Канеко (Tod Kaneko).

Чтобы обеспечить нормальную управляемость автомобилю, вдруг обретшему такую большую мощность, Factor X установили подвеску Tein RA, а также стабилизаторы Comptech впереди и Alex Zanardi Edition сзади.

Обновление тормозной системы было произведено за счет установки новых 11,7-дюймовых дисков RB с проточками, суппортов от NSX 1997 года и колодок Project Mu. Великолепные тормозные качества обеспечили автомобилю тормозные шланги Goodridge из нержавеющей стали с тормозной жидкостью Motul.

Что касается колес, то для NSX были выбраны диски Volk Racing CE28N - 17x8 дюймов спереди и 18x10,5 сзади. Ранее NSX не удавалось проехать четверть мили менее, чем за 10 секунд, из-за колёс маленького размера. Однако теперь машина стала счастливой обладательницей великолепных Falken FK-451 225/40-17 на передней оси и BFGoodrich Drag Radial 295/35-18 на задней.

Как говорилось выше, Factor X намеревались установить одну турбину, однако в процессе работы решение было принято в пользу твин-турбо. Собственно целью этой установки было, как говорят Factor X, "добиться мощности свыше 600 л.с. на колесах и при этом обеспечить её равномерное распределение во всём диапазоне оборотов. Конечно, этот автомобиль создавался как дорожный. Но Майк настоял на установке системы закиси азота - на случай, если NSX доведется участвовать в гонке." После этого мощность подскочила аж до 813 сил. Похоже, что NSX стала самой мощной дорожной машиной в Америке!..

В компании Factor X Racing очень довольны результатами своей работы с этим NSX 1993 года и уже строят грандиозные планы на NSX Comptech widebody 1991 года. Эту машину можно увидеть на Las Vegas Motor Speedway и на различных мероприятиях NHRA. Лучший ее результат на данный момент – 10,68 секунд при скорости 222 км/ч.
И в завершение – такое размышление от Factor X: "Дело было непростое, и мы не раз спрашивали себя – что же мы делаем? Но здорово, что нам удалось действовать по зову сердца, а не руководствоваться одним лишь здравым смыслом."


первоисточник