dragrace.ru

[zliden]

Выбрать из спорткаров марку Porsche вполне логично. Во-первых, у нее «правильный» спортивный имидж. Во-вторых, отменные технические характеристики. И в-третьих, высокое качество исполнения, которое назвать сегодня немецким никак нельзя – оно на порядок выше. А вот если «настраивать» Porsche, вопросов возникает множество. И прежде всего – как и у кого.

В отличие от заводчан, в Цуффенхаузене немецкие тюнеры «страдают» размытой концепцией своего тюнинга. Сложно выделить авторитетного «двигателиста» или супер-«интерьерщика». Чем интересно тюнинговое ателье TechArt? Стильный аэрокит, серьезный тюнинг двигателя – и как подтверждение идеологии культовый Porsche GT-street, 3,8 сек. до сотни. RUF? Смелые эксперименты с экстерьер-тюнингом, радикальная настройка мотора – и как следствие скоростной Porsche R-turbo, 342 км/час. Rook? Аккуратный аэрокит, филигранная работа с мотором – и симпатичные характеристики Porsche RST 540 – 3,6 секунды до сотни, 325 км/час. Определились? Наверное, нет, потому что все очень похоже, все очень близко стоит друг к другу либо в технических характеристиках, либо в деталях экстерьера.


В действительности разница есть, и она в том, насколько тюнер «научил» свой Porsche «правильной» езде. И место, где проверяется эта «разница», одно – большой круг Нюрбургринга. Сегодня рекорд среди «настроенных» Porsche в 996-м кузове принадлежит тюнинговому ателье Gemballa. Именно за их болидом GTR 600 закреплен рекорд прохождения круга – 7:32,5.

Тестировать «заточенный» под гоночную трассу Gemballa GTR 600 без некоего эталона смысла мало. Как и все доведенные Porsche, на низах у него «пусто», на верхах «одни черти». Из заводских машин в номинации лучший круг Нюрбургринга у GT2, потому мы прихватили в Цуффенхаузене серийный «порш» и наведались в гости к именитому тюнеру на эталонной машине. Конечно, результат заводского GT2 значительно скромнее – 7:46 против 7:32,5 у GTR 600, однако не надо забывать, что мотор Gemballa мощнее заводского почти на 170 л. с.

Серийный GT2 из модельного ряда Porsche имеет сегодня самый стильный экстерьер в номинации суперкаров GT. Не имеет смысла комментировать линии и формы 996-го кузова: GT2 – это сгусток энергии, этакий кулак с отменной аэродинамикой удара. Но ничто не вечно под германской луной, и Gemballa по-своему отретушировала его формы. Вообще-то стиль этого ателье узнаваем с первого взгляда. Во-первых, мощный передний бампер с чистыми линиями. Что там у заводской машины за перемычки в воздухозаборниках? Стильно? Убрать. Пусть будут меньше, но понятней. Нет карманов в бампере для подачи воздуха на колесные диски? Врезать! Во-вторых, щель воздухозаборника на капоте. Это фирменный знак Gemballa на 996-х кузовах. Последний раз «щель» присутствовала в заводском кузове под индексом 993 – потом «потерялась». Но, видно, Уве Гембалла, руководителю ателье, такая потеря совсем не понравилась, и он восстановил воздухозаборник практически на всех 996-х.


В-третьих, собственный дизайн воздухозаборника на задних крыльях и собственно свои линии арок. Дело в том, что задние крылья Уве Гембалла делает свои. Составляет из элементов оригинальные, сваривает, красит. Он категорически не приемлет пластик. Все то, что непосредственно влияет на жесткость машины, должно быть из металла. И последний фирменный штрих ателье – заднее антикрыло. Опять-таки, ностальгия двигала дизайнерами Gemballa, когда они его рисовали. Сейчас таких уже не делают, а ведь в былые годы именно данный элемент своим огромным массивом выдавал турбированную версию Porsche от атмосферного собрата. Сегодня заводские и тюнинговые крылья скромнее, но именно у Gemballa они удивительным образом сочетают старый объем и новые, модные линии.

Улыбка, с которой Уве Гембалла обходит заводской GT2, нам вполне понятна. Экстерьер-тюнинг GTR 600 вне конкуренции. Его можно охарактеризовать термином «суровая элегантность». И даже не будь в обозначении модели цифры «600», что на моделях Gemballa означает количество лошадиных сил, внешность недвусмысленно говорит о бойцовском характере настроенного автомобиля.

Сам Уве Гембалла – человек оригинальный. Мало того, что тест он предложил провести в субботу, когда вся тюнинговая и прочая Германия пребывала в режиме уик-энда, так у него работала вся ремзона, а сам он суетился с новым вариантом заднего антикрыла, замеряя зазоры, контролируя его подъем-опускание на телескопических штангах. Может, именно эта ненормированная работа позволяет ему строить машины в четко обозначенном фокусе «скоростной–красивый», когда остальные тюнеры довольствуются статусом «настроенный».

В качестве консультанта с нами на тест поехал директор по технике, по-нашему – старший мастер, Крис, бывший профессиональный мотогонщик в классе суперспорт, который до сих пор гоняет за разные команды, но уже в качестве резервного пилота. Крис – персонаж колоритный: рост почти два метра, обаятельная улыбка и с манерой исключительно гоночного драйва. Спокойно проехать он не может не только что 100 метров, да и те 10, которые понадобились ему для выезда из ремзоны, где вместе с Уве они настраивали высоту подъема крыла. Все время в пол, торможение на пределе, траектория близка к идеальной с той лишь разницей, что на выходе Крис периодически провоцирует GTR 600 на срыв, слегка «перекручивая» траекторию.


На аэродром ехали каждый в «своей» машине. На низах от GT2 шанса у Gemballa оторваться нет ни малейшего. Работай его выхлоп «тихо», как заводской, тогда бы пришлось постоянно догонять, но басовитый тембр четырех труб GTR 600 заранее выдавал смысл очередного маневра, и до 80 км/час все, что от меня требовалось, так это синхронность. Но уже после 80 GTR 600 реально уезжал, демонстрируя свою способность «выбегать» с нуля до 200 км/час за 11,5 секунды. Тем более что в условиях сельских дорог приходилось быть максимально аккуратным, на что Крис со своим гоночным прошлым «завязал», наверное, еще в 5-м классе.


На аэродроме поменялись машинами. GTR 600 был с автоматической пятиступенчатой коробкой Tiptronic S с видоизмененными кнопками переключения на руле. То, как Крис нарезал круги на заводском GT2, еще раз подтвердило мою мысль, что Porsche с автоматом не машина... Конечно, Tiptronic S – коробка очень даже прогрессивная, но это не механика, а до SMG II от BMW M3 с ее скоростью переключения в 0,08 секунды против 0,2 у Porsche, сами понимаете, скучно. Тем более что кнопки переключения располагаются не под рулем в виде лепестков, что удобно, а на руле в виде кнопок, что паранормально. Крис, когда мы потом катались на его GTR 600 по дорожкам и я пугал его поздними торможениями, сказал, что вообще кнопками пользуется в редких случаях. Как я потом заметил, лишь перед поворотом, гася скорость двигателем. А все остальное время работает ручкой Tiptronic S. А вот я испугал его конкретно, когда после GTR 600 попробовал тот же финт с тормозами сделать на заводской версии GT2. К хорошему привыкаешь быстро... Хорошее – это тормозные стальные диски диаметром 380 мм и шины Yokohama 235/35R19 спереди и соответственно 315/25R19 сзади у GTR 600. У GT2 тормозной диск 350 мм, правда металлокерамика. Так вот, тормозной путь у него побольше, я заблокировал, несмотря на всю электронику, колеса и слегка поскрипел широченной резиной. Кстати об электронике: в сырую погоду мощь 462 лошадок GT2 электроника проконтролировать просто не в состоянии. Помочь отловить Porsche в заносе – это пожалуйста, а такого тотального контроля над машиной, как на атмосферных и слаботурбированных 996-х, в данной модели не получается.

Подвеска заводского GT2 вообще из разряда фантастики. Попробуйте качнуть машину, надавив на крыло, – ничего не выйдет, даже на миллиметр. Но в Gemballa заменили заводские амортизаторы, пружины и заточили ее на откровенно спортивный лад. Стало жестко, но вместе с тем пришло еще более острое ощущение дорожного полотна.

Крис после теста высказал мысль, что все-таки для размеренного, спокойного драйва GT2 с моментной кривой в низах более подходящая машина. Автомат опять-таки для двигателя от 400 сил просто необходим, в противном случае левую ногу придется специально подкачивать в тренажерном зале. И в целом для заводской машины GT2 – фантастический агрегат. Я от себя могу добавить, что на полигоне Крис просто забыл о существовании GTR 600 и практически все время гонял «на ручке» GT2.

Мне в Gemballa GTR 600 понравился прежде всего мотор и диапазон оборотов от 3500 до 6500 – в этом режиме двойной турбонаддув оппозитного двигателя объемом 3,6 литра выдает самое сладкое, что есть у него. А у него было 630 лошадиных сил. Экстерьер-тюнинг бывает и экстремальней – вот чего не отнять у Уве Гембалла, так это умения сочетать ностальгические нотки старых моделей с современными линиями новых Porsche. Такое пока можно встретить лишь у него в Gemballa.