dragrace.ru

[root]

"Довести до ума" автомобиль "Волга" с одной стороны легко, а с другой - сложно. Легко потому, что сам по себе автомобиль добротный, двигатель у него современный и мощный - основа для тюнинга отличная. Тяжело же потому, что и требования к такому автомобилю повышенные - средний класс как-никак, да и престиж марки со счетов не сбросишь. Поэтому, оставив любителей самостоятельных доработок с их напильниками и верстаками, обратимся к профессионалам - компании ЗАО "Техноволга SL".

О деятельности ЗАО "Техноволга SL" из Нижнего Новгорода неоднократно рассказывалось в нашем журнале. Говорили мы и о замене двигателей на импортные, и о внешнем тюнинге, и о внутреннем, и о механической доработке двигателя ЗМЗ - повторяться не будем. Речь пойдет о другом - о таком достижении техники, как микроэлектроника, и о том, как ее грамотное применение может преобразить привычную всем "Волгу".

Вместе с системами впрыска топлива в наш автолюбительский словарь вошло и новое сочетание: чип-тюнинг. Словом "чип" на западе называют микросхемы, ну а "тюнинг" уже переводить не надо - слово на слуху у всех, кого не устраивают заводские характеристики машин. Основой для этого самого "чип-тюнинга" служит контролер впрыска (ЭБУ). В контроллере намертво зашит алгоритм управления форсунками, искрообразованием, изменением угла опережения момента зажигания и прочими элементами работы двигателя - тот алгоритм, который сочли оптимальным на заводе. Недостатков у этого алгоритма два - во-первых, он рассчитан на некий "усредненный" двигатель, а параметры, как известно, могут иметь достаточно большой технологический разброс, поэтому для конкретного мотора заводская "оптимальность" сомнительна, а во-вторых, индивидуальные требования к машине могут сильно отличаться от того, что "завод прописал". Чип-тюнинг как раз дает возможность изменения алгоритма управления в соответствии с пожеланиями владельца автомобиля. Так, например, можно существенно повысить тяговитость или динамику двигателя, изменяя режим подачи топлива и манипулируя моментом зажигания.

Однако бесплатных пряников не бывает. Прибавка мощности и динамики серийного мотора не возьмется из воздуха - закон сохранения энергии еще никто не отменял. Так что готовьтесь к тому, что "озверевший" двигатель начнет остервенело "кушать" топливо, да и ресурс его поуменьшится... Не нравится? Как же быть? Далеко не все готовы положить экономичность на алтарь стремительных обгонов и светофорных стартов. Хочется, чтобы машина могла и спокойно катиться по шоссе, потребляя минимум топлива, и резко ускориться, снижая риск при обгоне. Оптимальное решение предлагает ЗАО "Техноволга SL". Не ограничиваясь примитивным и однобоким чип-тюнингом, там производят замену штатного блока управления на систему "Корвет", изначально разработанную для гоночных автомобилей. Отличительной чертой этой системы является уникальная программа управления, которая позволяет оперативно провести настройку рабочих процессов двигателя прямо в процессе движения. Что это означает на практике? Переключатель режимов "спортивный" - "экономичный", который устанавливается в удобном для водителя месте.


Экономичный - это основной ездовой режим, предназначенный для постоянной эксплуатации двигателя. В этом режиме автомобиль потребляет топлива меньше, чем со стандартным блоком управления, сохраняя все эксплуатационные характеристики. Если вы едете по трассе с установившейся скоростью и дорожная обстановка не требует экстремальных маневров (резких обгонов, стремительных ускорений и т. д.), то "злобный" мотор только мешает комфортному движению. Зато если машину понадобилось неожиданно "пришпорить" (например, чтобы быстро обогнать колонну грузовиков), то щелчком тумблера режим меняется на

Спортивный - режим повышенной динамики, который позволяет очень быстро набирать скорость. Особенности: "богатые" частичные нагрузки, большие величины и время работы функции "ускорительного насоса" (дополнительной подачи топлива при резком открытии дроссельной заслонки), отключение режима экономайзера холостого хода, повышение оборотов холостого хода на 150 об/мин., принятие более высокого порога блокировки топливоподачи (7500 об/мин вместо 6200 об/мин). Автомобиль можно разогнать до 100 км/ч на второй передаче! Естественно, что расход топлива при этом существенно увеличивается - на 20-30%, но, когда обгон закончен, щелчок тумблера возвращает машину в экономичный режим.

Такие возможности "Корвета" грех было бы не использовать в автоспорте, и, естественно, они были использованы. Так, 23 сентября 2000 года на Биржевой площади Стрелки Васильевского острова (Санкт-Петербург) был дан старт заключительного этапа Чемпионата России по авторалли - "Санкт-Петербург 2000". Трассу протяженностью в 500,54 километра (из них - 121,77 км скоростных участков) предстояло пройти 93 экипажам (в основном на именитых "Субару", "Мицубиси", "Фордах" и популярных спортивных "Ладах"), в числе которых было 8 экипажей, представляющих национальный класс автомобилей "Волга". Нижегородский экипаж (кандидаты в мастера спорта Михаил Шкляев и Станислав Долгов) выступали на автомобиле, подготовленном ЗАО "Техноволга SL", который был оборудован системой "Корвет". Победа современной технологии была более чем убедительной. Впервые за много лет титул Чемпионов России по авторалли в классе автомобилей "Волга" завоевал нижегородский экипаж. Михаил Шкляев и Станислав Долгов стали не только чемпионами России, но и завоевали Кубок России! В абсолютном зачете нижегородцы вошли в двадцатку сильнейших. Так что "Корвет", можно сказать, "проверен ралли"!

Надо отметить, что для достижения как экономических, так и динамических параметров двигателя заменой одного только блока управления не обойтись. "Корвет" недаром называется "системой управления" - его составляющими являются датчики и исполнительные механизмы, отличающиеся от стандартных. Так например, в системе "Корвет" отсутствует датчик массового расхода воздуха. Дело тут не только в низкой надежности отечественного датчика (можно и "бошевский" поставить), сколько в принципиальных недостатках конструкции. Датчик массового расхода воздуха, установленный в воздушном тракте, создает дополнительное сопротивление воздушному потоку, что снижает мощность двигателя, кроме того, при оборотах ниже 3000 и открытии дроссельной заслонки более 10%, во впускной системе возникают колебания (пульсации), которые делают невозможным точное измерение расхода воздуха. Применяемый в системе "Корвет" датчик абсолютного давления фирмы "Моторолла" снимает все эти проблемы. Датчик соединен с той точкой впускного тракта, где пульсации отсутствуют, он закреплен на кузове и не создает дополнительного сопротивления потоку, а кроме этого, он учитывает реальное атмосферное давление, давая возможность вводить "барометрическую коррекцию". В штатной системе управления используется датчик температуры впускного воздуха, установленный во впускной трубе и измеряющий, собственно, ее температуру. Однако температура трубы выше реальной температуры воздуха! Чтобы избежать этой ошибки, в "Корвете" используется открытый датчик, монтирующийся в корпусе воздухофильтра. (Датчик выпускается немецкой фирмой VDO.) Все это позволяет системе управления получать более точные данные о режимах двигателя и, соответственно, проводить необходимую коррекцию, оптимизируя рабочие процессы и снижая расход топлива.

Для возможности увеличения динамики в спортивном режиме в системе "Корвет" используются специальные форсунки. Установленные штатно топливные форсунки модели 560 или 711 имеют недостаточную производительность при больших оборотах двигателя. В линейном режиме при необходимом мощностном составе они работают только до 4500 об/мин. Применение в "Корвете" форсунок модели 905 позволяет раскрутить мотор до 7500 об/мин, давая необходимую динамику в критических режимах движения.

Само собой, при установке "Корвета" большое значение придается надежности системы. Известно, что более 80% отказов электронного управления двигателем происходит из-за качества проводов и разъемов, как в жгутах, так и в высоковольтной части. Для решения проблем с пропусками зажигания (обычными в штатной системе) применяется надежная четырехвыводная катушка зажигания, силиконовые провода и наконечники "Bosch". Специальную доработку проходит и жгут: разъемы заменяются на импортные, фирмы АМР, все провода и экраны тщательно проверяются.


Особое значение для надежности работы всей системы имеет прибор самодиагностики "ASCAN-M", который устанавливается в салоне автомобиля и выводит на экран информацию о возникающих неисправностях. Таким образом, "Корвет" не нуждается во внешних системах диагностики. Ну, а пока с мотором все нормально - прибор сообщает об основных параметрах и режимах работы, часовом, путевом суммарном и среднем расходах топлива, километраже пробега, сколько раз и на какое время включался режим "спорт"... Ну и так далее - все необходимые функции. В общем-то, "АСКАН-М" является полноценным бортовым компьютером. В отличие от большинства предлагаемых на рынке "навесных" моделей он считывает всю информацию прямо с блока управления. Двухстрочный жидкокристаллический дисплей с подсветкой служит визуальным посредником между водителем и машиной, позволяя ему контролировать все происходящие в движении процессы.

"АСКАН-М" выводит следующую информацию:

Текущие неисправности - неисправности в системе управления двигателем, присутствующие в данный момент. Выводятся автоматически в буквенно-цифровой форме с одновременными сигналами зуммера и красного светодиода.

Сохраненные неисправности - неисправности, которые присутствовали в системе управления двигателем, но были устранены. Возможно стирание сохраненных неисправностей из памяти блока управления.

Параметры - информация об основных параметрах работы двигателя (обороты, положение дросселя, температура ОЖ, скорость движения автомобиля и т.п.)

Режимы работы - информация об основных режимах работы двигателя (пуск, прогрев, холостой ход, мощностной режим, режим ЭПХХ и т.п.)

Комплектация - информация о комплектации системы управления теми или иными датчиками и исполнительными механизмами.

Детонация - информация о наличии детонационного сгорания в каждом цилиндре, а также информация о поцилиндровой адаптации угла опережения зажигания по детонации.

Паспорт - информация о паспорте системы управления.

Расход топлива - функция "маршрутного компьютера": часовой (л/час) и путевой (л/100 км) моментальные расходы топлива, средний путевой (л/100 км) и суммарный (литры) расход топлива, пройденный путь (км).

Управление коэффициентами RCOD и RCOK - управление добавкой СО (RCOD) и коэффициентом топливоподачи (RCOK).

Перечисление функций вызывает в памяти видение самолетной консоли с бесконечными рядами циферблатов... Но нет, все это помещается в устройство размером примерно с два спичечных коробка, которое и заменяет собой бортмеханика. Далеко шагнул автомобильный прогресс!

Современные технологии все глубже проникают в нашу жизнь, и автомобильная сфера отнюдь не исключение. Чем дальше, тем больше сложных электронных устройств прописываются под капотом и в салоне наших машин. Что это дает? Больше удобства для водители и, соответственно, большую безопасность движения и лучшее качество жизни. Да, пока эти устройства еще непривычны, и многие сомневаются в их необходимости, но когда-то и электростартер казался подозрительным новшеством, ведь крутить рукоятку была куда привычнее... От прогресса никуда не деться, и тот, кто успел первым, получает значительные преимущества.
_________________
MITINO-RACE

[Deni]

УМЧИ МЕНЯ, ОЛЕНЬ
ВИВИСЕКЦИЯ ИЛИ ХИРУРГИЯ?

Есть много талантливых мастеров, хороших дизайнеров, классных инженеров. Но в одиночку с созданием такого автомобиля не справиться. Не поможет никакой энтузиазм — слишком дорого обойдутся и материалы, и донорские агрегаты. Да и работы невпроворот.
Над постройкой этого стильного купе работал целый коллектив — дизайнеры и мастера фирмы El-Motors, Ассоциация Союз-НАМИ. А отработкой концепции, финансированием и координированием постройки, а также продажей машины занималась фирма Экзотические автомобили. (Кстати, машина была продана еще до постройки — ее делали для конкретного клиента. Именно ему принадлежало право окончательного выбора автомобилей-доноров, цвета кузова и салона и т. д.)
Выбор пал на BMW M3. Машина была куплена не новой — 1994 года выпуска. После техобслуживания "эмку" полностью разобрали, изучили и только после этого приступили к созданию кузова.
Фактически, на автомобиль пошло три Волги. Вначале был изготовлен "черновой" кузов — купленную за бесценок гнилую 21-ю разрезали и попробовали скроить машину в соответствии с эскизами. Потом этот кузов просто выкинули.
А с BMW срезали крышу, оперение, часть силовой структуры. Остались только днище, лонжероны и поперечины. Надо отдать создателям должное — похоже, они подошли к ответственной задаче постройки автомобиля максимально грамотно и, что называется, с понятием. Просчитать жесткость кузова у них, естественно, возможности не было, и потому решили по возможности копировать конструкторские решения баварских кузовщиков. Было изготовлено около пятидесяти переходных элементов коробчатого сечения, соединяющих днище М3 и волговские крышу, крылья и внешние панели. При этом старались все сделать так, чтобы общее сечение металла в силовой структуре было бы больше, чем у BMW: лучше перестраховаться, но не допустить критического уменьшения жесткости конструкции.
Все внешние детали можно назвать волговскими только с оговоркой: каждую кузовную деталь сваривали как минимум из двух. Ведь капот и крышка багажника заметно длиннее 21-х, а крыша — короче и шире. Кстати, от кузова донорской Волги впрямую использовали только перекроенную крышу с усиленными стойками. А все навесные детали купили новые, в грунте — благо, для 21-й их еще можно найти на рынке.
Двигатель и ходовая часть BMW в процессе работы оставались на своих местах — их демонтировали лишь частично, по мере надобности. Это упрощало подгонку кузова под агрегаты и добавляло уверенности в том, что геометрия основных опорных точек не изменилась.
После кузовных работ настал черед заняться салоном, остеклением и электрикой. Нижнюю часть интерьера взяли от "эмки", а переднюю и дверные панели выклеили из стеклопластика. Стекла — в том числе гнутые лобовое и заднее — делали на заказ. Всю электрику без исключения оставили от BMW — и начинку приборов (упрятанных под шкалы с русскими надписями), и стеклоподъемники, и электронику двигателя. А мощную аудиоустановку с 6-дисковым CD-чейнджером, тремя парами динамиков и 7-канальным усилителем смонтировали на фирме Автодом М-стиль.

ГДЕ БЫЛЬ ЖИВЕТ И НЕБЫЛЬ

Общение с машиной начинается с нажатия массивной кнопки волговской дверной хромированной ручки. В салоне глазам предстает стильная картина — сочетание светлого дерева, кремовой кожи, синего пластика с обилием хромированных деталей.
Обтяжка кожей немного лишила баварские сиденья их спортивной строгости, но все регулировки действуют как положено. А самое главное — сохранена продуманная баварцами эргономика. Положив руки на деревянные руль и рукоятку КПП и нащупав под ногами "бээмвэшные" педали, сразу проникаешься приятным чувством уверенности — здесь все на своих местах.
Правда, можно придраться к тому, что тумблер управления светом или рукоятки климатической установки расположены не столь удачно, как в "родном" салоне, их стильные металлические набалдашники не слишком удобны, а приборы с нарисованными красно-синими шкалами плохо читаются. Но в нашем случае это — второстепенное.


Главное — ощущение старого автомобиля. Обтянутые светлой кожей обводы передней панели, навевающие воспоминания о временах рок-н-ролла.


Горб капота перед глазами, низко нависшая верхняя кромка узкого лобового стекла, застывший в бесконечном прыжке блестящий олень. Маленькие прямоугольные хромированные зеркала по бокам и еще одно — на потолке внутри (в нем через узенькое заднее окно отражается только часть асфальта позади машины). Круглые дефлекторы, сквозь хромированные решетки которых дышит теплом система микроклимата. Благородная деталь — круглые волговские электромеханические часы с серым циферблатом.


И вместе с тем — скрывающийся под откидной деревянной панелью монитор Alpine, вмурованный в панель позади передних кресел (вместо задних сидений) усилитель Soundstream DaVinci и огромная синяя мембрана сабвуфера. А за крышкой перчаточного отделения обнаруживается испещренная кнопками панель бортового компьютера — ее спрятали туда потому, что она никак не вписывалась в интерьер.
Замок багажника отпирается нажатием на кнопку в левой центральной стойке. Как странно, открыв крышку и откинув серую панель пола, в соседстве с хромированными волговскими бампером и задними фонарями увидеть полноразмерную запаску от BMW M3! А под капотом картина вообще фантастическая — между волговскими крыльями как ни в чем не бывало покоятся опорные чашки стоек и "шестерка" с будоражащей кровь рельефной надписью BMW MPower!

До чего причудливая смесь прошлого и настоящего...
Гул спортивного глушителя проникает в салон сильнее, чем на BMW. Со звукоизоляцией здесь можно поработать еще.
Старт! И широкие сверхнизкопрофильные шины беспомощно полируют лед. Да, на скользкой взлетной полосе аэродрома, куда мы выбрались для знакомства с чудо-Волгой, шинам не реализовать и десятой части 286 лошадиных сил трехлитрового мотора M3 предыдущего поколения. Но если постепенно набрать ход, то можно насладиться знакомым поведением баварской "классики" (помимо геометрии подвески, великолепную управляемость здесь обеспечивает и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту). Четкое включение передач, информативные педали, упруго сопротивляющийся повороту руль — все, как на настоящем BMW!
Правда, работа подвески далека от идеала — автомобиль-донор был не новым, и поэтому при езде по кочкам слышны какие-то стуки и побрякивания. Но все это, скорей всего, лечится простой заменой деталей — ведь вся ходовая часть ничем не отличается от "эмовской".
Но все же нас не покидало ощущение того, что машина вместе с элементами волговского дизайна унаследовала и часть неповоротливости 21-й. То ли другие габариты, то ли изменившиеся моменты инерции, то ли (возможно) увеличившаяся масса машины — что-то мешает почувствовать стильное купе так, как это позволяет "эмка".
Если бы это был типичный хот-род со стальной рамой и пластиковым кузовом, где донором агрегатов послужил какой-нибудь "американец" с пятилитровой V-образной "восьмеркой", то и наши требования к машине были бы мягче — что с такой возьмешь, кроме басовитого рокота мотора и хорошего ускорения на прямой?
Но BMW M3 — это комок натянутых нервов, звенящая струна, которая только и просит исполнить на ней виртуозное соло. А купе RCM пока что такого желания не вызывает.
Нет, на этой машине хочется ехать так, как ходят по подиуму топ-модели, — не спеша, с достоинством и сознанием собственной красоты и профессионализма, чтобы все смогли рассмотреть каждую деталь стильной внешности. Но для этого было бы вполне достаточно рамы и любого американского мотора с неторопливым "автоматом". Зачем же тогда несущий кузов и бешеный "заряд" от М3? Зачем механическая коробка передач?

ИСПОЛНЕНИЕ ЖЕЛАНИЙ

Зачем? Для того, чтобы быть первым не только на стоянке, где такое купе затмит примелькавшиеся дорогие иномарки, или на шоу экзотических автомобилей. На дороге хозяин Волги RCM тоже будет чувствовать себя королем — ведь с такой "начинкой" найдется немного равных в умении быстрее рвануть со старта или пройти поворот! (Надеемся, весной мы это выясним.)
Волга RCM — это попытка бескомпромиссного подхода к совмещению старой стилистики и высочайших ездовых характеристик. Конечно, по качеству изготовления эта машина не дотягивает до уровня хотя бы недорогой иномарки — то, как закрываются двери, как сделаны детали интерьера, постоянно напоминает о "самодельном" происхождении. Но, бесспорно, это абсолютно профессиональный, самый серьезный и законченный проект из всех отечественных, с которыми мы когда-либо знакомились.
И это неудивительно. Над ним работали не просто энтузиасты, а люди, которые точно знают, сколько стоит их мастерство и кому оно по карману. Ведь заказать такую машину сможет только очень состоятельный бизнесмен.
Неужели найдутся люди, способные заплатить за такой автомобиль больше сотни тысяч долларов? Возможно, что найдутся. Ведь это машина, которая от переднего бампера до дверного подлокотника изготовлена специально для тебя, — словно девушка твоей мечты во плоти и крови. Похожая на Мерилин Монро, но повыше и ногами подлиннее, как Надя Ауэрманн. Которая водит машину, как Мишель Мутон, а поет, как Элла Фитцджеральд. И готовит, как мама...





Материал взят с сайта журнала АвтоРевю.

, , , , , , , , , , , ,

Как вам такая ВолгА?

[DarkAngel]

Про эту "баржу" писали ещё года три назад наверно....прикольная машина тока от "баржи" там остался разве что олень на капоте.Скорее это Бумер в другом кузове

[Deni]

[Бешеный Тушканчик]

Хорошая машина,если судить не с позиций здравого смысла!А Я,что-то про нее не читал раньше,вот Volga V12 Coupe помню,а эту нет,молодец,что выкопал

[Deni]

[Deni]

Народ! ВОЛГА не тока РУЛИТТ, но и ЛЕТАЕТТ!!!

[Бешеный Тушканчик]

Щас поищу

[Бешеный Тушканчик]

[url]www.autoreview.ru/new site/year2001/n08/volga/volga.htm [/url][/list]

[Бешеный Тушканчик]

Ностальгия по настоящему
Это что, старая Волга? Но скользящий взгляд вдруг замирает. Вместо четырех дверей — две. Значит, купе?
Ну а все остальное-то — от «двадцать первой»? Крылья? Нет, они длиннее и ниже. Капот? Присмотритесь: он шире и тоже вытянулся. Фары? Нет, это современные прожекторы с ксеноновым светом. Другая крыша, другие бамперы, колесные арки... Да все здесь другое! Тут вообще нет ни одной «родной» панели от Волги! И все же это Волга. Почему?
Стиль! Все это — из шестидесятых. Улыбка Гагарина, запрещенный рок-н-ролл и Волга с оленем на капоте...

Пора раскрывать карты. Машина построена в единственном экземпляре мастерами московской фирмы Автолак. А что значит шильдик V12? Да! Под двухдверным кузовом — агрегаты купе BMW 850 CSi! Двенадцать цилиндров, 380 «лошадок», блокируемый дифференциал, система стабилизации DSC, антипробуксовочная система, АБС... Создатели назвали машину Volga V12 Coupe.
Качество? Все поверхности, все переходы выведены с ювелирной точностью. Ровные зазоры, идеальная покраска. «По-дорогому» закрываются двери и снабженная электрическим замком крышка багажника. У нас так не делают... Делают!
Чтобы открыть дверь, нужно, как и на обычной «двадцать первой», нажать на большую кнопку. Стекло двери слегка опускается, освобождаясь из уплотнителя, и большая дверь бесшумно распахивается. А там... Вот теперь это уже BMW 850 чистой воды: та же панель приборов, развернутая к водителю центральная консоль, высокий центральный тоннель, «фирменная» обивка дверей. Регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, коротенький рычаг коробки передач (кстати, передач здесь шесть!), педальный узел с напольной педалью акселератора, ковшеобразные передние сиденья с интегрированными ремнями безопасности. Плюс климат-контроль, приличная аудиосистема, люк в крыше и электроприводы везде, где только можно.
Мы повидали немало эксклюзивных автомобилей. Многие из них поражали роскошью интерьера, но почти все огорчали непроработанной эргономикой рабочего места водителя. Чтобы избежать этих промахов, создатели BMWолги и решили полностью воспроизвести салон «восемьсот пятидесятой». Конечно, пришлось подгонять, подрезать, надставлять. Но общая картина такова: это — салон BMW.
Поочередно нажимаем клавиши электроприводов стекол дверей. Все работает! Причем полностью опускаются не только большие окна, но и маленькие боковые треугольнички. Да это же двухдверный хардтоп — кузов без центральных стоек! Постойте-постойте, ведь силовая структура такого кузова должна быть существенно сложнее, нежели у обычного купе или седана! Но это не стало поводом отказаться от красивой идеи. Значит, думали, считали, экспериментировали...
Заводим могучий мотор и под старательное урчание двенадцати цилиндров плавно выкатываем на улицу. Едем спокойно, с достоинством. Нам приветливо сигналят, уступают дорогу, оборачиваются. Молодые энтузиасты видят в нашей машине хот-род, те, что постарше, вспоминают былые годы. Автомобиль нравится всем. И нам тоже.
Вполне приемлемая плавность хода — ровно такая, какую ждешь от мощного спортивного купе. Жестковато, но без дискомфорта. И шумов немного: изоляция салона, думается, не хуже, чем на BMW 850. Кузовные панели молчат, молчит обивка салона, а низкий баритон двигателя служит великолепным аккомпанементом движению. Правда, после 100 км/ч становится заметным легкий свист ветра. Но с дальнейшим ростом скорости он почти не усиливается.
Выезжаем на проспект. Более-менее свободно... Газу! Напористый разгон, и мы, за несколько секунд нагнав неторопливый поток, осаживаем. Скорость шестьдесят, шестая передача, на тахометре — около 1000 об/мин. Двенадцать поршней не проявляют никаких признаков напряжения, и, если чуть добавить газку, мотор легко унесет двухтонный автомобиль вперед.
При обычной езде водителя вообще не особенно заботит точность выбора передачи. Как будто едешь с «автоматом». Третья, четвертая, пятая — какая разница? На любой передаче, на любой скорости запас тяги обеспечивает уверенное движение в динамичном городском потоке. Нет таких ситуаций, нет таких режимов, когда мотор не оправдал бы ожиданий водителя. Более того, он их превосходит!
Красный. Справа — Mercedes Е430. Похоже, этот водитель вызывает нас на дуэль. Что ж, вызов принят. Отключим-ка систему стабилизации DSC, чтоб быть с машиной один на один...
Зеленый, педаль в пол. Мирное урчание двигателя переходит в рев разбуженного зверя. Визг дымящихся покрышек пронзает утреннюю Москву, и с пушечным ускорением, слегка виляя хвостом, Волга уходит вперед. Мгновение — и на тахометре уже 6500 об/мин. Преодолевая перегрузку, водитель дотягивается до рычага. Вторая. Вновь пробуксовка. Взгляд успевает скользнуть по спидометру: почти сотня. Третья. Снова пробуксовка. А где же «четыреста тридцатый» провокатор? Где-где, в зеркальце заднего вида! Мы о нем уже забыли. А вот он нас запомнит надолго.
Замедляется машина великолепно: тормозной путь со 100 км/ч — около 40 метров. Тормоза хороши и по эффективности, и по удобству управления, и по информативности. И АБС работает прекрасно — без звукового сопровождения и неприятного зуда на педали, а в действие вступает только при ощутимой блокировке колес.
А какой должна быть управляемость такой машины? Прежде всего, надежной. Во-вторых, удобной и понятной. В-третьих, по-спортивному острой. А что получилось?
В ответ на резкое движение рулем Волга почти без крена, без намека на потерю курсовой устойчивости, шарахается в сторону. Видели, как это происходит в Формуле-1? Очень похоже! А при плавном управлении наоборот — реакции уже умеренны. Но во всех случаях они точны и однозначны. Это, кстати, говорит еще и о том, что над жесткостью кузова поработали серьезно. Жаль только, что на прямой и на очень пологих виражах рулевому управлению не хватает информативности. Но если поворот покруче, то руль уже наливается приятной упругостью, обеспечивая прекрасную обратную связь.
А если «зажечь»? Если попробовать пройти поворот на пределе?
Разгонный прямик, в конце которого — большая асфальтовая площадка, размеченная дугами разной кривизны. Вновь отключаем DSC. Энергичный разгон до 80 км/ч. На входе в поворот (радиус — 35 м) водитель резко добавляет газ. Сумасшедший крутящий момент легко срывает задние колеса в занос. Быстрая коррекция рулем, Волга в боковом скольжении эффектно прописывает дугу и с хорошим ускорением выходит из поворота. Превосходно!
Увеличиваем скорость. Все повторяется.
Теперь еще быстрее. На пике боковых ускорений машина уходит в плавный снос передних колес. Новый заход — тоже снос. В общем-то, все правильно. Очень правильно! А если вновь — скорость чуть поменьше, а газу — побольше? Пробуем. Но водитель уж очень вдохновенно утопил педаль акселератора. Машина уходит в резкий и глубокий занос, который заканчивается разворотом с дымящимися покрышками.
Выводы не новы. Чтобы ездить на мощном заднеприводном автомобиле в агрессивном стиле, надо потренироваться, понять его. Но главное — такой автомобиль и не должен ездить боком по асфальту! Правильнее будет ювелирно «облизывать» повороты по оптимальной траектории: скорости будут выше, а наслаждение — не меньше.
Огромный черный капот пышет жаром, хромированные стаканчики выхлопной системы позвякивают, остывая на прохладе весеннего дня...
Кто-то упрекнет нас: негоже, мол, насиловать эксклюзивный автомобиль в экстремальных условиях. Позвольте не согласиться. Спортивная машина с 380-сильным двигателем должна уметь ездить! Ездить быстро и правильно. Иначе зачем многорычажные подвески, зачем стабилизаторы, зачем дисковые вентилируемые тормоза и самоблокирующийся дифференциал? И мы очень рады, что подкованная нашими мастерами немецкая блоха не потеряла своих качеств. Тем более что ребята из Автолака мечтали создать именно ездовой автомобиль, а не макет на колесах. Автомобиль, который можно эксплуатировать каждый день. И зимой, и летом.
На этой Волге не надо регулировать углы наклона шкворней и раз в неделю шприцевать пресс-масленки. Сел и поехал. Куда? Куда хочешь. В Питер, в Париж, в Лиссабон. А обслужить машину можно у любого дилера BMW.
Сколько стоит такое купе? Ну, хотя бы приблизительно? Создатели машины от прямого ответа уклоняются. Тогда попробуем подсчитать.
Бригада высококлассных мастеров трудилась 17 месяцев по 10—12 часов в день. Если умножить количество затраченных человеко-часов на среднюю стоимость нормо-часа по Москве, то получится, что одна только работа обошлась примерно в $400000! Плюс донорские BMW 850 CSi и старая Волга. На круг выходит около полумиллиона долларов. Но это — очень грубая прикидка. А что на самом деле?
Нам лишь известно, что у машины уже есть хозяин. И то, что, когда ему предложили продать ее за триста тысяч долларов, он отказался. Кстати, автомобиль зарегистрирован по всем правилам. А знаете, как он обозначен в техпаспорте? Как «BMW 850 с доработанным кузовом».
Мы тоже не хотели расставаться с черной Волгой. Достойный автомобиль, который не стыдно поставить рядом с такими машинами, как Jaguar, Rolls-Royce, Ferrari... И чертовски приятно, что он сделан в России. Эти ребята смогли дважды войти в утекающую реку времени, объединив современную технику BMW и стиль «двадцать первой» Волги, которая ушла с конвейера тридцать лет назад, унеся с собой целую эпоху.

А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова


[/img]

[Deni]

www.autoreview.ru/new_site/year2001/n08/volga/volga.htm

Даа.. Вот это тачила! КЛАССС! Пасиб Тушканчик!

РЕСПЕКТ!

[Бешеный Тушканчик]

Респект!

[Maverick]

[Бешеный Тушканчик]

Вот тоже волга,только другая:послабее и подешевле :arrow:









Эту “Волгу” на первый взгляд трудно выделить из потока - неравнодушные подметят, разве что, красивые колеса и монохромную черную окраску. Но черные полосы горелой резины, которые остаются на асфальте при резком разгоне на третьей(!) передаче, говорят о том, что под знакомым кузовом скрывается нечто необычное

Kак писали лет пятнадцать назад в одной известной книге, “мощности двигателей советских автомобилей еще недостаточны, чтобы вызвать занос на сухом асфальте”, и с тех пор немногое изменилось… Сейчас, оказывается, как и в былые времена, при наличии определенной суммы денег и связей на отечественных заводах можно раздобыть много интересного. Например, турбированный двигатель ЗМЗ-406, который разработали на Заволжском Моторном Заводе, да так и не пустили в серию.

Не секрет, что всем знакомый “четыреста шестой” создавали по аналогии с мотором фирмы SAAB, который помимо основного варианта имеет модификацию с турбонаддувом. Так почему бы не внедрить компрессор под капот отечественного аппарата?

Выбор пал на проверенный узел Garrett TB25. Ясно, что начинка серийного двигателя ЗМЗ совершенно не годится для увеличенных тепловых и механических нагрузок, поэтому специалисты применяют кованые поршни и шатуны, подготавливают головку блока, по сути, заново собирая весь мотор. Итоговая стоимость доработок - около $ 3 500, за эту сумму покупатель получает двигатель, развивающий 190-220 л.с. (в зависимости от настроек системы управления) и 31 кг/см. крутящего момента, достигаемого уже с 2000 об/мин. Но, как мы уже упоминали, все делается только по особому заказу.

К счастью, такая возможность появилась у владельца “Волги” и он, не раздумывая, решил заполучить турбомотор. Поставляют его хоть и в “готовом к употреблению” виде, но без оригинальных патрубков, шлангов и арматуры, которую механикам Bosch Service, взявшим на себя осуществление проекта, пришлось подбирать заново. Кроме этого, под капотом появились интеркулер от SAAB и датчик включения вентилятора с уменьшенной температурой срабатывания (86 против 91 градуса). Самих вентиляторов теперь две штуки. В работе агрегат показал себя с самой лучшей стороны, но стало ясно, что без подготовки других систем автомобиля обойтись никак нельзя.

Первым делом “под нож” попала родная коробка, которая не могла справиться с возросшим потоком мощности - за время доводки их успели сменить аж две штуки! Самым приемлемым вариантом по передаточным числам (требовалась “длинная” вторая передача) оказалась пятиступенчатая КПП Ford, устанавливаемая на европейские заднеприводные машины семейств Sierra/Scorpio. Это повлекло за собой установку оригинального карданного вала. ГАЗовский задний мост также пришелся не ко двору: с помощью специалистов НАМИ для “Волги” подобрали и адаптировали балку в сборе с дисковыми тормозами от Volvo-960.

В подготовке рулевого управления неоценимую помощь оказали спортсмены-раллисты, чьим накопленным за долгие годы тренировок опытом и воспользовались механики. В рулевой трапеции изменили длины тяг, что позволило улучшить чувствительность управления при сохранении количества оборотов руля. Также, изменили угол наклона шкворней, поставили обрезанные пружины от “21-й Волги” и стабилизаторы поперечной устойчивости. Теперь за рулем автомобиля возникает странное чувство: от былой валкости и вальяжности конструкции конца шестидесятых не осталось и следа - по управляемости “Волга” может поспорить с современными моделями, а по динамике…

Интенсивность разгона такова, что на низших передачах двигатель мгновенно выскакивает на предельные обороты, прокручивая колеса по асфальту под сочные всхлипы перепускного клапана турбины. Но вся штука в том, что резина горит даже на третьей передаче! У всех, кто катался на этом автомобиле, с уст срывалась только одна фраза: “Да, это не “Волга”…. Хотя нет, это была все-таки “Волга”.


[ Back ]....

[Бешеный Тушканчик]

http://www.racermag.ru/archive/03/09/

[Maverick]

Ну пацаны вас торкнуло! Выдыхайте разом, а то переколбасить может!

[Бешеный Тушканчик]

Да,я просто долго до форума рвался:не мог зарегестрироваться!Теперь дорвался,а Дени спросил как раз,я вспомнил про эти машинки и написал

[Бешеный Тушканчик]

Да!,забыл еще про чекистскую волгу с движком,от чайки и командора,но их вы уж точно знаете! Неплохо накопали совместными усилиями вариантов тюнинга для баржи

[Deni]

[Бешеный Тушканчик]

Рыть то нечего,в тюнинге я читал а материала в нете нима!Завтра журнал найду и оттуда текст наберу!Но могу сказать:225 л с ,автомат,жрет,как слон !(На газе при наличии бабок соберут хоть щас)Комитетчики с нашемарок пересели еще в 1998 по указу президента,и ездят на иномарах,а вот меня катали на 2107рпд 200лс-вот это угар по садовому кольцу:я всех святых вспомнил А ведь был еще азлик рпд,,,,,,,,,,,,,,,,,,