dragrace.ru

[GTI]

Предлагаю поделиться опытом, идеями, техниками правильного разгона с места.

[GTI]

Переключение передач

Переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. Момент же нас практически не интересует. Машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. Пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 Нм.При этом обороты соответствуют МКМ(1500 рпм).На пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не МКМ, а ММ(12000 рпм),но момент будет целых 4Нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! Принцип понятен? То есть,хотя момент на валу мотора на МКМ выше в ШЕСТЬ раз,нежели на ММ, на колесах все равно меньше. С моментом закончили и забыли.Теперича от том, почему выше ММ надо крутить. График мощи растет до оборотов ММ,потом довольно круто падает. Нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. То есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.Для этого надо крутить в любом случае выше ММ.

В вырожденном случае надо переключаться точно на ММ, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше ММ момент равен нулю. Кто не верит - милости прошу к карандашу. И ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. Как трогать,зависит от кучи факторов.Какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. Иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) Но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). Поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете.

Есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. Моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. Проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. Букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. А вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика АКГ Туринг 4-6%.


Источник: сайт АВТОДИЗАЙН

[Кирюха]

Правильный разгон, сука, важный. Ровно как правильный догон. Лично я предпочитаю разгонятся красненьким. А догоняться беленькой. Но тут у каждого свои методы. Но общие советы дать могу - не стоит разгоняться без закуски. Догоняться без закуски не стоит тем более. Запивка закуской не считается. Если вы используете запивку, то вы раньше сойдете с дистанции. И вас сочтут слабаком. Читеры могут перед разгон юзать сливочное масло - грамм 50-80 внутрь и вы практически неподвержены действию алкоголя. Все уже догоняются, а вы и разогнаться еще не успели. Но не переборщите! Длительные разгоны и догоны ведут к запою. Будьте аккуратны, парни.

[GTI]

[GTI]

Вот ещё одна интересная статейка.


1. Правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. Рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки Тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли.

Соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. Работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. Часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для Маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры БМВ настроили DSC так как надо.

- старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в ТИСе-будешь часто менять сцепление. Со стандартными сцеплениеми БМВ (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее:

- на моторе М3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. Т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например Safety Car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают).

- Есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

- на моторе М5 (V8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым.
Cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

- Иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

- если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки М3 ). Если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- Разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.

Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

Komikaze - Клуб любителей BMW на www.avtodom.ru

[Гость]

[jimmy1]

hi guys,,,
a good discussion going on,,,,
I really liked it,,,, and
helpful to me,,,
it should be useful for everyone,,,
Thank you,,,,